"我們計劃在7月15日開通杭州到舊金山的直飛航線，目前正在等待政府審批。”美聯航大中華及韓國地區總經理沃爾特·迪亞斯(Walter Dias)告訴記者，“如果獲得政府批準，杭州將會成為美聯航在中國大陸服務的第五個城市，美聯航也將成為首家服務杭州的美籍航空公司。”

　　作為美國的航空巨頭以及目前提供最多中美直飛航線的航空公司，美聯航剛剛在五月初開通了西部城市西安到舊金山的直飛航線，顯然，公司已經將目光從中國的北上廣等樞紐城市延伸到了二三線城市。

　　看中中美市場的不僅僅是美聯航，最近，美國加利福尼亞州旅游會展局主席兼首席執行官卡羅琳.貝特塔(Caroline Beteta)，就帶著12位加州旅游行業的CEO來到中國，進行加州旅游業的路演推廣。

　　而國內的地方政府也是摩拳擦掌，不惜重金補貼航企開辟國際遠程航線，尤其是一些二三線城市。

　　中美市場升溫

　　美聯航目前運營的中美航線主要包括北京到芝加哥、紐約、舊金山和華盛頓，上海到芝加哥、洛杉磯、紐約和舊金山，香港到芝加哥、關島、紐約和舊金山，以及由成都直飛舊金山。5月10日，公司剛剛開通了西安直飛舊金山的新航線，這也是國內西北地區首條跨太平洋的直飛航線。

　　“美聯航在中國運營超過30年了，我們將舊金山打造為中轉中國乃至亞洲游客的樞紐，”沃爾特·迪亞斯告訴記者，“從中國飛到舊金山后，還可以乘坐我們的航班從舊金山飛往美國北部、中部、南部和加勒比地區超過90個目的地。”

　　事實上，舊金山所在的加州，也是連接中美的主要入境口岸之一，到今年年末，每周將有124班直飛航線連接中國至加州。目前，中國有11個城市開通了中國-加州的直航航線，共有8家航空公司運營。

　　“去年共有110萬中國游客來到加州旅行，預計2018全年，加州將會迎接共150萬中國游客，中國市場在2020年將會超越加拿大，成為加州第一大海外客源市場國。”卡羅琳.貝特塔也對記者透露，為此，加州旅游局也在不斷增加對中國的推廣投入，“今年代表團共計將向中國市場投入1200萬美金的推廣預算，以實現在未來三年內增長百分之二十的目標。”

　　這也使得航空公司新開中美航線的熱情有增無減。今年1月21日，海南航空就率先開通了長沙=洛杉磯的直航航線。3月18日，東方航空又開通上海到芝加哥的直航航線。國航則計劃在今年6月開通上海到圣何塞的直飛航線，達美航空和美國航空更是向美國交通部提交申請，爭奪在洛杉磯與北京之間開通每日航線的機會。

　　不過，運力的激增也使得中美航線的票價難以提升。此前，去哪兒網發布的《2015年出境機票大數據報告》就顯示，過去一年，中國內地飛往美國的機票價格下降了10.01%，而這種降價趨勢在2016年愈演愈烈。

　　進入2016年，往返美國的航班價格更是出奇的便宜，多個航班的含稅票價均在3000元出頭，個別航班甚至低至2000多元。而隨著出游旺季的逐漸到來，這樣的低價趨勢仍在持續。

　　航權時刻限制

　　不過對于中美航空公司來說，目前面臨的最現實問題，是來自航權方面的限制。根據此前中美兩國簽訂的航權協定，對于中國一、二線城市至美國主要城市的航線，中方限額為每周180班，美方限額為每周160班，而目前，中美雙方的航權配額都已經接近使用完畢。

　　據記者了解，早在去年中美雙方就已開始研究擴大航權安排，但談判進展并不大。根據中方的官方表述，“今年美方一反常態，不再堅持一貫秉持的開放立場甚至不愿意探討適度擴大運力安排，而將注意力重點轉為美方企業飛華航班時刻問題。”

　　不過，民航業內專家林智杰則告訴記者，對于三區城市，如成都、重慶、大連、武漢等到美國的航線，并沒有航班數量的限制，這也是二三線城市始發的中美航線開通越來越多的重要原因。

　　“此外，在過去，由于中美市場距離遙遠，往往只能用400座級及以上的B747、B777、A380、A340等大型遠程寬體客機執飛，而如果用這些飛機來開通大連—紐約等三線城市北美航線，往往只能一半旅客一半空位，難以實現盈利。”林智杰指出，而近年，隨著B787等中型遠程寬體客機的交付，作為有250-300個座位，足夠長航程的飛機，就非常適合運營二、三線城市間的中美遠程航線。

　　值得注意的是，2015年，美聯航就用B787飛機開通了中國三區的成都—舊金山航線，海航也使用B787執飛北京、上海至波士頓、西雅圖等美國二、三線城市的航線。

　　“目前我們有28架787飛機，還預定了40架787系列飛機, 以及35架空客A350，在有787飛機之前，我們只能選擇747或者777，但很明顯這兩種大飛機對我們飛類似杭州的城市而言性價比不高。”沃爾特·迪亞斯也對記者指出。

　　二三線城市爆發

　　而除了航權的限制和新機型的支持，二三線城市地方政府的“招商熱情”也是重要的刺激因素。

　　多家航空公司的管理層就對記者透露，最近幾年，越來越多的國內二三線城市，都有開辟國際遠程航線的積極性，相關的政策和資金支持自然也少不了，一般每開一條新的國際遠程航線，都會根據航班數量給予一定的補貼。

　　比如早在2005年，重慶市政府就曾決定市級財政在3年內每年補貼2000萬元，共計6000萬元來補貼航空公司在渝的國際航線，因為國際航線對旅游、商務談判及地區經濟的拉動力不容小視，據測算，重慶每多一條國際航線，1年就可增加500萬元稅收。

　　杭州蕭山機場副總經理陳祝毅也告訴記者，目前當地政府對吸引航空公司開通北美，大洋洲等遠程洲際航線都會有支持，“一般都會設立為期三年的支持基金。”

　　不過，盡管地方政府的支持同樣向國內航企開放，但此前少有國內航企愿意開拓二線城市的國際直飛航線。

　　對此，一位國有航空公司管理層對記者坦陳，由于國內航企的國際化拓展剛剛起步，在國際銷售、網絡連接等方面還與外航有一定的差距，開辟二三線城市的國際航線短期內無法保證盈利，因此，像三大航更傾向于打造京滬廣的基地樞紐，通過中西部到樞紐的國內航線網絡向樞紐輸送國際客人，再從樞紐飛出去。

　　不過從去年開始，海航、廈航、川航等航空公司，也開始向二線城市的國際航線發力，陸續開通了西安、廈門、成都到悉尼等的遠程國際航線。

　　根據中航信旗下航指數的統計，2015年二三線城市國際航線旅客量增幅達41%，增幅遠超一線城市18個百分點。2015年往返旅客量TOP10的國際城市的市場增長點也多集中于二三線城市，除新加坡和受MERS影響的濟州外，二三線城市的市場增幅均是一線城市的數倍。其中，作為歐洲游首選，二三線城市往返巴黎的旅客量同比暴漲700%。

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