2015全國航班運行效率總覽

　　根據民航局發布的《2015年全國民航航班運行效率報告》，2006年至2015年我國各類飛行起降架次持續增長，2015年達到778萬架次;年均增長率約為9.9%;2014、2015增速下降。(下圖)

　　2006至2015年各類飛行起降架次增長迅速，年均增長9.9%。但航班正常率隨航班量增長呈持續下滑趨勢，2015年航班正常率基本止跌。(上圖)

　　與2014年航班飛行距離分布相比，2015年遠距離航班比例有所增加。2015年國內城市對之間的航班飛行距離主要集中在400至1800公里范圍內，占全年航班量的81%左右;其它飛行距離的航班所占比例很少。

　　相比2014年，2015年民航航班空中總飛行距離、總飛行時間與總燃油消耗都有所增長。單位航班小時二氧化碳排放有所下降，2015年為10.04噸/架次·小時，比2014減少0.36噸/架次·小時。

　　2015全國機場流量總概

　　我國2006年至2015年各類飛行起降架次(不含訓練飛行)。該期間，我國各類飛行起降架次持續增長，2015年達到778萬架次，但2015年增長率為近幾年最低，僅為5.41%，增長幅度最大的是2009年，達14.09%。

　　這里的各類飛行起降指的是在我國境內機場起降的飛行，包括運輸航班、通航、調機等飛行。大部分飛行起降是運輸航班飛行起降。一般的，國內航班為一班兩個起降，國際或港澳臺地區航班為一班一個架次;飛越我國大陸上空的飛行不計算起降架次。

　　2015年我國總航班量達到455萬架次，其中，國內航班、國內公司國際及港澳臺航班、外航航班和飛越大陸航班所占百分比分別為71.65%、9.87%、9.21%和9.27%，增長率分別為6.77%、21.94%、6.25%和6.39%，國內公司國際及港澳臺航班增幅達到近幾年最高。

　　2015年，民航局公布的21個航班時刻協調機場協調時段小時平均起降架次、小時高峰架次和規定小時容量如上圖所示。除了杭州蕭山機場小時高峰架次與小時容量基本持平外，其余的20個協調機場的小時高峰架次都明顯高于公布的小時容量標準，其中，首都、浦東、昆明和成都機場超出20余架次，小時高峰架次超出小時容量30%的有天津、虹橋、浦東、福州、三亞、成都和昆明7個機場。

　　2014年有20個協調機場小時高峰架次高于公布的小時容量，其中4個超過30%，分別為虹橋、三亞、成都和昆明。

　　我們把7:00至22:00之間的15個小時設定為繁忙時段。該時段內，大部分機場平均起降架次接近小時容量，說明這12個機場和當地空管全年每天都長時間處于滿負荷運行狀態。

　　主要繁忙機場流量分布

　　上述幾個機場24小時流量分布特點基本一致：早上6點開始，機場起降航班量開始急速上升，8點后趨于平穩，一直持續到晚上10點后才開始明顯減少，一般凌晨2點至5點間起降航班最少。

　　從24小時運行情況來看，起飛和降落的航班量趨勢存在較大不同。早上6點至8、9點是典型的“起飛航班波”時段，起飛航班量一直急速增長，而降落的航班較少。9點后，降落航班量快速增長至高位，起飛航班量稍有回落，起飛和降落的航班量都趨于平穩，一直持續到晚上9、10點后，起飛航班量開始明顯減少，降落航班量卻穩中有升，迎來“降落航班波”時段，一直持續到晚上12點以后才開始明顯減少。

　　上述機場小時交通流量也各有特點。

　　北京首都機場早上9點之前小時交通量明顯低于小時容量值，9點之后，小時16交通量增加至超過容量值，10點至直到22點交通量一直高于容量值，22點后才有所下降。

　　上海浦東機場9點開始交通量增加至超過容量值，20點交通量有所下降，21-22點交通量繼續超過容量值，22點之后交通量明顯下降。

　　上海虹橋機場上午9點之前交通量比較小，9點至21點交通量明顯超過容量值，21點之后機場交通量下降。

　　廣州白云機場上午9點之前交通量比較小，9點之后交通量迅速增長，10點至21點交通量超過容量值，21點之后機場交通量開始迅速下降。

　　深圳寶安機場上午7點之前交通量比較小，7點后出現短暫下降后一直超過容量值，22點交通量降至容量值以下。廈門高崎機場上午8點之前交通量比較小，8點至23點交通量在容量值以上呈現“波浪式”波動。

　　2015年各機場起降架次及年增長率情況如圖所示。吞吐量占全國1%(含)以上的機場中，三亞漲幅最大，達18.11%，海口和南京的漲幅也超過了15%;吞吐量占全國0.2%(含)至1%(不含)機場中，漲幅最高的是蘭州機場，增長率達到19.49%，呼和浩特和長春增幅也在10%以上。

責編：xwxw