東西直線距離2400公里，南北跨度1700公里，在幅員遼闊的內蒙古，大力發展航空是連接各地，方便民眾出行的重要交通運輸方式。

　　目前，內蒙古地區運營的機場共有19個，已形成包括干線、支線、通勤、通用機場等多種類型在內的“一干多支”機場群。“十三五”期間，內蒙古將大力推動機場“干支聯動”發展戰略，實踐“普遍航空”的服務理念。

　　“干支聯動”，解決發展瓶頸

　　“十二五”期間，作為內蒙古的干線機場，呼和浩特機場“省會通”建設取得突破性進展，實現了除拉薩以外，通航所有省會城市和國內主要二線城市。呼和浩特至全國重要城市的航線網絡初具規模。

　　據統計，2015年，呼和浩特機場年人均乘機比已達2.5，超出民航強國戰略2030年的規劃目標，也高于美國等發達國家年人均2.4次的乘機次數。

　　然而，盡管通航點在不斷增加，呼和浩特機場的航班頻次和時刻仍有不足，航線網絡與支線機場的銜接能力整體偏弱。

　　此外，城市間跨度過大，導致公路、鐵路建設投入大，維護成本高、收益小也是內蒙古地區交通發展面臨的難題。

　　為破解發展瓶頸，內蒙古機場集團總經理邱蘊琦表示，內蒙古“十三五”期間將大力推行“干支聯動”發展戰略，充分發揮呼和浩特機場的中心作用，和包頭、巴彥淖爾等支線機場進一步深化連接，形成干支聯動、支支相連的航線網絡結構，通過呼和浩特機場這個平臺，和國內大城市干線相連，提升全區的航空通達性。

　　服務創新，釋放“中轉效應”

　　做好“干支聯動”，一方面需要繼續深化“支線快線”模式，通過支線與干線機場間的高頻次連接，實現支線旅客與干線機場的“隨時通”;另一方面要進一步推進干線機場區域樞紐建設，完善其網絡的輻射能力，將中轉旅客快速擺渡出去，實現中轉旅客的“及時達”。

　　來自南京的旅客宦曉書帶著兒子在呼和浩特轉機，準備去海拉爾看大草原。在呼和浩特機場，中轉旅客憑登機牌可以享受免費餐食。轉機等待時間超過4小時的旅客，還可以免費參加機場提供的市內參觀游覽。

　　呼和浩特機場常務副總經理郭涌表示，呼和浩特機場去年的中轉旅客中支線機場貢獻占比為49%，也就是說，有一半的中轉旅客是從支線機場出發的。

　　提到中轉，旅客最頭疼的是行李托運、二次安檢等問題。為了進一步優化服務流程，郭涌表示，不管旅客是否是在同家航空公司航班間進行中轉換乘，都不需要出隔離區，可以快速辦理換登機牌以及行李直掛業務。

　　打造區域性樞紐機場的中轉功能也是中國民航發展的方向。今年4月民航局出臺《關于進一步深化民航改革工作的意見》(征求意見稿)，明確提出要以區域性樞紐機場為支點，鼓勵支線機場通過區域樞紐連接大型機場，增強區域樞紐機場中轉功能。

　　“毛細血管”，打通“最后一公里”

　　對于地形狹長的內蒙古，“干支聯動”不僅指干線和支線機場協同發展，也意味著要打通航空運輸的“毛細血管”，讓更多偏遠的縣鄉級行政區域享有航空服務。

　　通用航空就是這樣的“毛細血管”。在距離中蒙邊境僅110公里的烏拉特中旗通用機場，乘坐賽斯納208B型飛機可以從中旗快速抵達呼和浩特、巴彥淖爾、包頭等多個干支線機場。

　　中旗的蒙古族姑娘齊格木告訴記者，開車去150公里外的巴彥淖爾差不多要兩個小時，但乘坐飛機只需半個小時。“票價也便宜，包機1200元，8人滿座的話一人才150元。”她說。

　　內蒙古享有地廣人稀、空域遼闊的優勢。不過，烏拉特中旗機場與鐵路辦公室主任何治坤也表示，通用航空的發展還需要國家進一步扶持。

　　“2012年決定建立通用機場的時候，當時國內沒有完善的通用機場發展指導方針和建設細則，我花了兩年時間，辦理了227個批文，做了52個報告，所有的手續才全部搞定，機場才得以開工建設。”何治坤說。

　　內蒙古自治區發展和改革委員會基礎產業處處長徐進表示，內蒙古先后被國家列為國家首個通勤和通用航空試點地區，具有巨大的發展潛力。截至去年底，內蒙古已建成通勤機場3個，通用機場5個。按照規劃，“十三五”期間，內蒙古將爭取新增32個通用機場，構建覆蓋西部、東北部、東南部、西南部的通用機場群。

責編：xwxw