世界上有很多關于飛行員的好萊塢電影，比如湯姆·克魯斯的成名作《壯志凌云》、戰爭片《珍珠港》，以及講述一代航空傳奇、休斯飛機公司創始人霍華德·休斯人生的《飛行家》，但是很少有大導演愿意將鏡頭對準那群對飛行員“發號施令”的人。

　　空管　圖片來源：RogerStandby

　　世界上有很多關于飛行員的好萊塢電影，比如湯姆·克魯斯的成名作《壯志凌云》、戰爭片《珍珠港》，以及講述一代航空傳奇、休斯飛機公司創始人霍華德·休斯人生的《飛行家》，但是很少有大導演愿意將鏡頭對準那群對飛行員“發號施令”的人。

　　這群發號施令的人正是航空管制員(下稱空管員)。根據維基百科的解釋，他們的任務是維持負責范圍內的飛機可以有秩序、安全、迅速地升降以及飛行。因此，這群人有另外一個稱號：“空中交警”。

　　1999年上映的電影《空中塞車》(Pushing Tin)是一部愛情輕喜劇，故事里的兩個男主角是紐約機場的空管員。工作時，他們都帶著耳機，面前的屏幕里是密密麻麻的航線和飛機坐標，他們講話語速極快，反應敏捷，同時精神也高度緊張。

　　這是現代空管員生活的真實寫照。

　　在電影的開頭，有一段文字用來形容這份工作：即使你已經指揮數以百萬計的飛機安全著陸，但只要有一架在空中，你的工作就沒有結束。

　　全球航空業發展已經超過100年，在這漫長的歲月中，很多崗位因為技術迭代的原因已經消失，比如以前坐在駕駛艙內的領航員和報務員，但是空管員作為一份“古老”的職業延續至今。

　　很多人都知道，萊特兄弟在1903年12月17日實現了人類有史以來的第一次自由飛行，飛機成為一種新型的交通工具。但是在那個年代，天空中的飛機寥寥無幾，飛行時速和高度都很低，沒有任何必要進行管制。

　　第一次世界大戰的爆發使得飛機的制造技術得以提高，飛行員數量開始增長，飛機的商業價值也得到挖掘，商業航空應運而生(始于郵局的航空郵件服務)。

　　但是隨著飛機數量的增多，出現一個新問題：如果沒有方法對天空中的飛機進行引導，飛機會不會和汽車誕生之初一樣造成頻繁的交通事故?

　　飛機誕生后的很長一段時間，飛行員駕駛飛機完全依靠的是視力和經驗。他們通過對時間、飛行速度、方向以及距離推斷當前位置。但是問題也來了，飛行員在白天可以依靠眼睛做出直覺判斷，但是當夜幕降臨，可以利用什么為他們指引飛行方向呢?

　　1920年代，為了實現24小時飛行，美國郵政局(US Postal Service)想出了一個“笨”辦法，讓農民沿線在地面燃起篝火。為看清地面的篝火標志，飛行員必然要降低飛行高度，但是這樣做很危險。后來，篝火被塔臺上的信號燈所取代，如此一來，夜間飛行變得可能，也更安全。

　　1927年，美國飛行員查爾斯·林白實現人類歷史上第一次跨洋飛行，從紐約飛往巴黎，橫跨大西洋，這件事在全世界都引起了巨大轟動，越來越多的人開始關注民航，大批航空公司成立。

　　林白的家位于美國密蘇里州的圣路易斯市，他的成功加速了美國民航事業的進程，天空中的飛機越來越多。為此，密蘇里州不得不雇用同時身為飛行員和機師的阿奇·萊格作為史上首位航空管制員，讓他在停機坪對過往的飛機進行引導。

　　萊格當時使用的工具極為簡陋。他的第一個“控制臺”實際上是一臺改裝過的獨輪車、一張沙灘椅、一把用于抵抗夏日高溫的沙灘遮陽傘、一份午餐、一瓶水、筆記本以及兩面用于引導飛機行駛的信號旗進行工作，黑白格子旗表明“通行”，紅旗表示“等待”。

　　但是沒過多久，信號旗就被光槍(light gun)取代了。

　　光槍可以將光束準確聚焦在一架特定的飛機上，光槍還配備了不同顏色的鏡片用于改變光束的顏色。但是，光束的傳播距離十分有限，天空中飛機數量多起來之后導致很難將光束對準一架飛機，容易混淆。

　　1930年，美國克利夫蘭機場率先使用無線電，這項技術在美國迅速得到推廣。到1932年左右，幾乎所有的航空公司都為飛機配置了無線電設備。正是由于無線電的應用，使得人們在機場以外的區域與飛機進行通信成為可能，管制活動也不再受到機場目視的限制。

　　早期航空管制員利用地圖、黑板和被稱為“蝦船”的模型用來記錄飛機的位置。

　　1935年，世界上第一個航路管制機構在美國紐瓦克機場成立。早期，飛行員還不能實現與管制員之間的直接通話，而是要靠航空公司簽派員、航路電臺工作人員和機場管制人員的多方互動來保持聯系。

　　簡單來說，如果飛行員即將飛離某個管制中心的空域時，首先需要將位置信息匯報給航空公司簽派員，簽派員再把信息傳遞給航路管制中心的工作人員。管制員在黑板上更新飛機的最新位置信息，做好記錄，然后在地圖上慢慢移動蝦船來標明每架飛機的大概位置。

　　第二次世界大戰間接地促進了國際民航業的騰飛。

　　戰爭時期，無論是貨物運輸還是旅客運輸數量都開始激增，飛機的需求量暴增。這些變化促使航空公司不斷開辟新的航線，飛機制造廠商不斷地提升技術使得飛機能夠飛的更高、更快、更遠。

　　對于航空管制來說，原本被用于軍事防御的設備—“雷達”開始在民航領域廣泛應用，管制員可以通過雷達判斷出目標飛機的距離、高度，速度等位置信息，雷達的使用使管制員實現了真正意義上的監控，航空管制從此邁入雷達時代。

　　二戰的另一個作用是直接促成了“噴氣式客機時代”的到來。

　　20世紀50年代，波音研發出B707，這款飛機每小時時速最高超過800公里，載客數量可以達到180多人，這是人類歷史上第一款真正意義上成功的噴氣式客機。

　　從那之后，民航業不斷涌現新的噴氣式客機，機票價格不斷降低，民眾乘飛機出行的熱情不斷高漲，空域變得越來越擁擠。從1958年-1977年的20年時間內，美國航空旅客數量增長了1000%，但是旅客爆發式增長也給航空管制員帶來了無比大的工作壓力。

　　1981年8月3日，美國航空管制員協會1.3萬名成員舉行大罷工，要求獲得更好的工作環境，更高的工資(提高20%-25%)，以及要求每周工作32小時，當時的美國總統里根沒有理會這些工人的要求，反而是解雇了絕大部分抗議的空管員。大罷工后，美國的空管員極度缺乏。

　　從1960年代開始，電腦逐漸被引入到民航系統，信息技術的發展進一步提高了航空管制的管理水平。盡管如此，航空事故依然時有發生。

　　2002年，由于航管人員的疏忽，俄羅斯一架客機與DHL快遞公司一架波音757貨機在德國南部上空相撞，兩架班機上71人全部遇難。

　　在此之前的1977年，由于大霧、空管員與飛行員間的溝通出現差錯，導致泛美航空和荷蘭皇家航空的兩架波音747客機在西班牙的跑道上相撞。事件造成583人死亡，這也是航空史上最嚴重的空難，也是在9.11前總傷亡人數最多的航空事故。

　　如果不是10月11日上海虹橋機場發生的那次險情，可能很多中國人都不會意識到空管員的一次失誤到底會有多么致命。

　　今年10月11日中午，東航一架空客A320客機在起飛滑行過程中發現東航另一架空客A330客機正在穿越跑道，在此之前，塔臺沒有對此進行提示。事后，民航局認定這次事故的主要原因是“塔臺管制員遺忘飛機動態、違反工作標準”。

　　如果A320機長沒有選擇果斷起飛，后果不堪設想。

　　民航的管制區分為三塊：塔臺、進近和區域管制區(俗稱區調)，飛機的起降屬于塔臺的職責范圍。

　　用一位空管員的話說：飛機從地面起飛升入高空好比是一輛汽車從停車場駛入高速公路，塔臺是負責進出停車場，以及安排停車位;進近是協助司機從停車場駛出后進入高速公路，區調是負責協調高速公路上的交通秩序。

　　26歲的王育斌(化名)是西南某省會城市機場的一名空管員(負責區調)，四年前從中國民航大學空中交通管理學院畢業之后選擇了這份“穩定”的工作。

　　他還記得2012年春節期間最忙的時候他負責的空域每天會飛過800多架飛機，今年最忙的一天需要協調的飛機超過1300架。僅僅四年時間，高峰期工作任務增加了50%，但是工資卻沒怎么變。

　　“有時候?半夜四點?要爬起來上班，或者熬夜熬到?半夜三點?多的時候真的想不干了，心臟特別難受。在辦公室連續工作三四天不回家也是常有的事情。”王育斌通過電話告訴界面新聞記者。

　　在過去五年多時間里，中國航空公司的數量從43個增長至55個，機場從175個增加到210個，機場旅客吞吐量增長62%至9.15億人次，定期航線增長77%達到3326條，飛機數量超過2650架，是十年前的三倍多。

　　相形之下，國內民航業一直都面臨人才不足的尷尬局面，從機長、機務到空管員，這也導致很多一線空管員長時間超負荷工作。中國民航局規定一線空管員的每月工作時間一般不超過125小時，但是現實情況是，很多人每月工作會超過150個小時。

　　“樞紐機場的管制員在高峰期一小時要指揮80架以上的飛機，意味著同步處理約10架以上的飛機。中國一線管制員長期存在人手不足，導致雙崗制(一人發出指令，一人負責監督)不能落實、執勤期超時、人員疲勞。”中國民航飛行員協會相關負責人告訴界面新聞記者。

　　在東南沿海某機場做了八年空管員的馬文晟(化名)去年選擇離職創業，主要原因是“平時的工作壓力太大，職業發展出現瓶頸”。

　　“我畢業的時候大家都想著進空管局做管制，因為收入高。但是這種情況去年出現了大轉折，大部分畢業生都去了航空公司和機場集團，最后全國各地的空管局去航校招人時，符合要求的都不愿意來。”在新疆空管局工作多年的空管員謝冰(化名)告訴界面新聞記者。

　　目前，全國擁有超過2600多架飛機，取得駕駛執照的飛行員已經增長到4.5萬人，而對應指揮這一龐大群體的空管系統管制員僅有前者的1/6不到，大約是7000人。更值得注意的是，一線空管員正在不斷流失，而培養一名合格的空管員需要一兩年時間。

　　“工資是一個很具體的表象，后面的是這個行業工作壓力大，作息不規律，職業發展平面小，薪資跟所承擔的責任不匹配，單位有的管理方式落后。”王育斌說。

　　在中國，空管行業是事業編制，空管局收取的航路費上交國家，員工的薪酬實行預算管理，薪酬增長速度比較慢。早在2010年，空管系統已經提出工資體制改革，但是空管員的薪酬近年來沒有明顯提升，有的甚至在下降，導致這個崗位不再吸引人。

　　“2013年年底，我們團隊有12個人，2014年年底流失了6個，2015、2016年每年都流失2個。”陜西某機場的一線空管員告訴界面新聞記者。

　　除了專業人員，國內民航業發展還面臨空域不足的問題。

　　目前，我們的空域只有一部分是開放給民航使用，大部分都是軍事用途。一方面，國內的航空公司不斷購買新飛機，擴張航線網絡，航班量不斷增加，一線城市的機場容量面臨飽和;另一方面，國內的天空越來越擁擠，航班延誤的現象越來越嚴重，旅客抱怨日增。

　　“每年買那么多飛機，但是還用著1990年代規劃的空域，你覺得能不流量控制嗎?國家對流控又抓得很緊，基層的管理層都壓著下面的管制員使勁干活。”王育斌說。

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