按照上海市編制的2016-2040城市發展規劃，到2040年上海機場(指浦東機場和虹橋機場，下同)將建成年客運吞吐量將達到1.6-1.8億人次左右，乘客中轉率20%以上，貨運吞吐量達到1000萬噸左右的國際樞紐機場，實現浦東機場吞吐量世界排名第一。然而，要實現上述戰略目標，其途徑是將浦東機場建成大型航空樞紐，而航空樞紐的核心是中轉體系的建立。伴隨航空樞紐中轉體系的建立，將導致浦東機場航空運輸量的大幅度增長，空域資源或將成為浦東機場國際樞紐建設的主要障礙。

　　一、建設浦東機場世界級航空樞紐契機

　　(1)上海市航運中心建設已經上升為國家戰略

　　2016年3月國家在“十三五”規劃第一次明確地提出到2020年上海要基本建成國際經濟、金融、貿易、航運中心和“長三角世界級城市群”。建設北京、上海、廣州等國際性綜合交通樞紐，要完善樞紐綜合服務功能，優化中轉設施和集疏運網絡，強化客運零距離換乘和貨運無縫化銜接，實現不同運輸方式協調高效，發揮綜合優勢，提升交通整體效率。因此，上海要成為一個具有競爭力和影響力的世界級城市，一個世界級的航空樞紐是必不可少的。

　　(2)上海機場航空樞紐建設已納入上海國際航運中心建設

　　2016年6月上海市政府通過了《上海市推進國際航運中心建設條例》。條例明確建設上海國際航運中心的國家戰略，對接“絲綢之路經濟帶”和“21世紀海上絲綢之路”建設，形成與中國(上海)自由貿易試驗區建設的聯動機制，營造具有國際競爭力的航運發展環境;支持主運營基地在上海的航空公司以及國內外其他航空公司和航空聯盟共同建設品質領先的世界級國際航空樞紐，構建以上海為核心、立足全國、輻射全球的樞紐航線網絡。優化調整本市空域結構，提升樞紐空域容量，合理分配航權和新增航班時刻資源，提升航線網絡的通達性、銜接性和樞紐航班密度。支持國內外航空公司以及綜合物流服務商在上海機場地區建設航空物流轉運中心，推廣應用物聯網技術，開展多式聯運，加快航空貨運業務發展;加強機場基礎設施的集約化建設，增加機場設施容量，滿足航空運量增長和功能品質提升的需要。

　　這些為浦東機場建設世界級雙樞紐機場提供了契機。

　　二、國際大型樞紐機場的幾個特征

　　1、樞紐機場的中轉比例

　　樞紐機場的本質就是“中轉”，離開中轉無從談論樞紐。而衡量一個機場是否為國際樞紐機場的兩個重要標志：一是中轉比例，二是MCT(最短中轉銜接時間)。

　　表一、主要樞紐航空公司中轉產品比較

航空公司	直飛	一次轉機	二次轉機	合計
美國航空公司	20％	73％	7％	100％
達美航空公司	22％	63％	15％	100％
法航	28％	63％	9％	100％
美利堅航空公司	35％	54％	11％	100％
英航	36％	57％	7％	100％
其他航空公司	47％	41％	12％	100％
行業平均比例	32％	56％	12％	100％

　　從表一可以看出國際上主要樞紐機場航空公司直飛的最高也就是47%，最低的是美國航空公司，僅僅只有20%，而一次轉機的比例幾乎都在50%以上，二次轉機一次是普遍現象。

　　表二、 2015年主要機場機場客運貨運中轉比例

機場	客運中轉率	貨運中轉率
浦東機場	2.2%（國際）（4）9.7％國內（5）	/
孟菲斯機場	/	50%以上（3）
亞特蘭大機場	72％（國內）（3）	/
香港機場	26％（國際）（1），50％以上	50％以上（3）
仁川機場	13.47％（2）	39.8％（2）
樟宜機場	40％（6）	33％（7）

　　數據來源：(1)李德芬，空港綜合交通樞紐客流需求預測研究，城市交通 2014年3期;(2)仁川機場官網;(3)互聯網;(4)《中國民航報》 2016-07-04;(5)《2014年企業社會責任》上海機場集團官網;(6)樟宜機場如何成就全球最佳機場? 2015-12-10 民航資源網;(7)(注：2005年)

　　2010年以來浦東機場客運量以年均6.5%的速度增長，浦東機場中轉的乘客的比例長期保持在5%-6%之間。到2015年，浦東機場的中轉比例為9.7%，(其中，國際乘客中轉比例僅為2.2%)沒有達規劃中的15%-20%，與周邊其他機場相比仍然有較大的差距。從國際慣例來看，國際航空樞紐的中轉比例至少要到達30%以上。顯然，浦東機場無論是中轉比例，還是國際中轉比例，都低于周邊機場，浦東機場的中轉比例還需要大幅度提升。

　　航空貨運也是如此，香港機場的國際貨物中轉比率達50%以上，仁川機場國際貨物中轉率為39.8%，新加坡樟宜機場國際貨物中轉量為33%，而浦東機場貨物中轉比例不到5%。

　　2、MCT

　　表三、國際主要樞紐機場MCT參考表

機場	基地航空公司	航班最低銜接時間（分鐘）
達拉斯機場	美國航空	70
芝加哥	美聯航	90
戴高樂機場	法航	45－100
法蘭克福機場	漢莎	45
成田機場	全日空	30－110
仁川機場	韓亞航空	40－100
樟宜機場	新加坡航空	60
香港機場	國泰航空	60
浦東機場	東方航空	同場120－140，兩場240

　　OAG： MCT 在指在某個機場轉機的前后兩個航班的最短航班銜接時間

　　MCT，意為航班最短銜接時間，指的是乘客在轉機過程中所需的最短時間。過長的MCT造成乘客的無謂等待，而過短的MCT將可能導致乘客無法及時趕上后段航班。因此，MCT的制定需要通過科學嚴謹的測算。

　　浦東機場客運中轉時間是最長的，大大限制了可以銜接的航班數量。大幅度降低浦東機場的MCT，則可以大幅度增加可以銜接的航班數量。如：東(上)航航班在上海浦東國際機場候機樓T1國際航班轉國內航班、國內航班轉國際航班的MCT，即最短銜接時間由原來的100分鐘縮短至90分鐘。MCT時間縮短后，乘客可銜接航班數增加了43個。

　　目前，東方航空浦東機場-虹橋機場中轉的時間在240分鐘以上，主要是兩場相距較遠，浦東機場和虹橋機場通過陸側進行中轉，則MCT時間難以準確地測算，因此，通過空側聯絡道(詳見中國民用航空2016.8)，可以將兩場的中轉時間縮短到120分，一是大大增加可以銜接航班數量，二是可以測算上海兩機場之間中轉的MCT。

　　3、大型樞紐機場所在城市人均年出行率10%以上

　　表四 2015年主要機場城市年人均出行次數

城市（客運）	乘客吞吐量（人次）	城市人口（人）	年均出行（人次/年）	備注
亞特蘭大	101491106	5460000	18.6
仁川機場	49280000	3000000	16.4
樟宜機場	55449000	5460000	10.2
香港機場	68283407	7300000	9.4
洛杉磯機場	79146315	10170000	7.8	吞吐量按兩個機場計算
上海機場	99180000	24250000	4.1	吞吐量按兩個機場計算

　　樞紐機場的一個顯著特征就是人均年出行都在10%。上海周邊的機場，如仁川機場、香港機場、樟宜機場高人均年出行次數充分說明它們已經是大型樞紐機場，亞太地區國際航空樞紐中轉格局已基本形成。

　　浦東機場經過十幾年的發展，但中轉比例依然不高，中轉量增加緩慢。筆者認為主要是我國經濟發展起步較晚，周邊國家經濟發展速度快于國內，造成國內航空運輸發展落后于亞太航空業的發展，未能與世界航空運輸發展同步。

　　4、大型樞機場由幾家航空公司主導

　　表五 2015大型樞紐機場航空公司市場份額

	主要客運航空公司市場份額			主要貨運航空公司市場份額
亞特蘭大機場	達美（74.5％）	西南（9.41％）	合計（83.91％）	Fedex、delta、ups	合計（90.7％）
孟菲斯機場	Delta（28.8％）	西南（17％）	合計（45.8％）	Fedex	合計（99.04％）
香港機場	國泰港龍		合計（49%）	國泰（港龍）	合計（51.2%？）
仁川機場	大韓航空（28.4％）韓亞航空（22.7％）		合計（51.1％）	大韓航空	合計（75％）
浦東機場	東航上航（合計26％）、南航、吉祥、國航、春秋等10家		合計（66.4％）	中貨航、東航、國航、南航等10家；（國航、中貨航合計34.65％）	合計（51.4％）
洛杉磯機場	美國航空、美聯航，西南航空等10家		合計（73％）	Fedex、大韓航空、國航等10家	合計（55.82％）

　　注1：客運：東航上航已經合并，但仍然分開統計; 貨運：中貨航：東航占70%股份，中遠占30%股份

　　從上表可以看出：大型樞紐機場另一個特征就是一、二家航空公司占據50%以上的市場份額，特別是亞特蘭大機場的客運其市場份額高度集中，僅達美航空一家市場份額就達到了74.4%，而孟菲斯的貨運市場份額集中度更是達到了驚人的99.04%。其他的機場香港、仁川、樟宜等雖然沒有像美國那樣的集中度，但基本上3家航空公司的市場份額就達到了50%以上。這說明只有較高的中度，中轉運輸才有成為可能，而且集中度越高，中轉規模越大。

　　浦東機場客運集中度低是不爭的事實。2015年浦東機場基地航空公司東航、南航、上航、吉祥、國航、春秋十家合計只有66.4%市場份額，最大的基地航空東航、上航其市場份額僅有26%左右，其他零零散散有十幾家航空公司，其市場占有率都在3%以下。

　　浦東機場貨運航空公司集中度同樣低。2015年貨運量最大的中貨航、國航貨兩家運量市場占有率只有34.65%，其他十幾家航空公司最大的航空公司其貨運市場占有率都是6%以下。

　　從這里看出，如果沒有一、二個合計市場份額占據50%以上的航空公司支撐，由十幾個弱而小的航空公司運營的機場是無法有效組織中轉運輸的。

　　5、大型樞紐機場，一個城市，一個機場

　　表六 2015年主要機場國際客運、貨運統計

機場	總客量（萬人次）	國際（萬人次）	國際比率（%）	貨量（萬噸）	國際（萬噸）	國際比率（%）
浦東	6009.81	2354.49	39.18%	327.52	245.58	74.98%
孟菲斯	375.8	0.6942	0.18%	429	23.83	5.55%
亞特蘭大	10140	1123.3	11.08%	62.6	35.9	57.35%
香港	6850	6850	26.00%	438	438	50％以上
仁川	4928.1	4872	98.86%	259.6	166.3	64.06%

　　數據來源：官方網站

　　(1)亞特蘭大市只有一個機場，孟菲斯市也只有一個機場

　　大型國際級樞紐機場所在城市都有一個特點，就是一個城市就只有一個機場。如：亞特蘭大只有一個機場，孟菲斯也只有一個機場，新加坡、仁川只有一個機場，香港也只有一個機場(香港新機場建成后，關閉了啟德機場)。

　　2015年亞特蘭大機場客運吞吐量達到創紀錄1.01億人次，繼續穩坐世界第一，但國際航線吞吐量卻只有1123.3萬人次，國際航線只占全部乘客的11.08%，亞特蘭大89.82%是國內航線。亞特蘭大為美國南部最大的都市，許多乘客會選擇搭乘國內線的班機到此(這樣的乘客占所有乘客數目的比重高達57%)，然后轉乘其他飛機到鄰近的城市，使亞特蘭大機場成為一個以中轉為導向的機場，因此客流量極大。亞特蘭大機場2015年航空貨運吞吐量也僅有62.6萬噸，因此，亞特蘭大主要是個以國內客運為主的樞紐機場。

　　2015年孟菲斯的客運吞吐量為375.8萬人次，都不及國內二、三線城市的客運吞吐量，而貨運吞吐量卻高達429萬噸，居世界第二，僅次于世界第一的機場香港機場。另外，孟菲斯國際貨比率只有5.55%，國內貨物比率高達94.45%，這從另一個側面說明孟菲斯機場很少是國際直達貨，也即孟菲斯機場大部分貨物通過國內其他機場中轉而來。同樣，從某種意義上說孟菲斯機場基本上是一個國內貨運樞紐機場。

　　因此，浦東機場樞紐中轉體系建設應不拘泥于航線類型，應選擇建立適合浦東機場實際情況的中轉運作體系。

　　(2)洛杉磯市有四個機場

　　2015年洛杉磯機場客運量達到7500萬人次，在歷史上排名第二。雖然洛杉磯機場的航站樓翻新了，航班數量也一直在增加，但是洛杉磯機場沒有成為亞特蘭大(達美基地)、達拉斯沃斯堡(美航基地)、紐瓦克(美聯航基地)這樣的要塞樞紐。在后面三座機場中，一家航空公司的客流量就占據了機場總客流量的75%。

　　洛杉磯機場為什么沒有成為美國最大的樞紐機場呢?首先，洛杉磯國際機場并不是洛杉磯地區唯一的機場。在55英里范圍內，還有另外4座機場，而且每座機場都不止一家航空公司提供航班服務;其次，洛杉磯是著名的旅游和商務目的地，大多數樞紐機場都是中轉服務為主，只有大約1/3的乘客以這些樞紐為起始地和目的地。而在洛杉磯情況恰恰相反。洛杉磯國際機場的狀況與紐約和華盛頓這些大型城市情況類似，后者也并沒有發展成為地區性的樞紐機場。(為什么洛杉磯機場沒有真正的霸主?民航資源網2016.2.)

　　三、制約浦東機場雙樞紐機場建設的因素

　　建設浦東機場為雙樞紐機場，不能按照美國的發展模式來建設樞紐機場。因為浦東機場所面臨的問題、運營情況和美國大型樞紐機場不完全相同，應探索適合浦東機場實際情況的樞紐中轉模式。

　　1、空域資源

　　空域資源是制約大型樞紐機場發展的重要因素之一，對于一個大型機場來說的空域資源總是有限的。

　　從下面幾個圖可以看到：我國東部空域的航班秘密明顯低于美國、歐洲。主要原因：一是我國航空業還處于發展時期，二是國防安全需要、及空管水平與國際水平還有一定的差距。因此，航班密度難以達到歐美的水平。

　　圖一 歐洲區域航班分布圖

        圖二 北美區域航班分布圖

　　圖三 中國東部航班分布圖 

　　注：黑色粗線為主航路，紅色區域則為“管制區”或“禁飛區”

　　中國東部沿海是人口密度最高、經濟最發達的地區，同時又是最容易遭受外來空中打擊的地區，這些潛在的威脅迫使國家不得不加強對東部地區的空中管制，而浦東機場恰好處于管制最嚴密的區域，因此，要騰出更多的空域用于民用，似乎沒有多大的回旋余地。

　　如何充分利用現有的空域，提高現有空域的利用率是浦東機場面臨的一個亟待解決的問題，這個問題直接關系的到上海機場戰略目標的實現和浦東機場世界級雙樞紐機場建設。

　　為啥亞特蘭大機場、孟菲斯機場沒有成為雙樞紐機場呢?除地理因素和歷史因素之外，空域資源考量也是重要的原因之一。

　　2、一市二場的格局不利于樞紐中轉

　　縱觀世界主要的亞特蘭大機場、孟菲斯機場、香港機場、新加坡樟宜機場等國際大型樞紐機場，無論是客運還是貨運都是在一個機場運作，香港機場則在新機場建成投入運營后，關閉了啟德機場。而一個城市有幾個機場同時運營的，都沒有成為樞紐機場，洛杉磯機場就是一個典型代表。

　　一市兩場的格局非常不利樞紐中轉運作。因為，第一，大大增加了機場、航空公司的運營成本;第二，不利于跨航空公司客運、貨運的中轉，特別是客運的聯程中轉，及貨運的短駁運輸。在浦東機場中轉尚可，如果浦東機場乘客要去虹橋機場中轉則要求至少預留4個小時以上，由此造成可以銜接的航班大大減少(浦東機場到虹橋機場貨運幾乎沒有);第三，增加了空中交通管制的復雜性和難度;第四，極大降低了乘客的旅行體驗。

　　因此，待將來浦東機場第五、第六跑道建成后，可以考慮將虹橋機場的客運航班逐漸轉移到浦東機場，直至取消虹橋機場的商業航班，以加速浦東機場世界級雙樞紐的形成(注：虹橋機場不起降貨運航班)。屆時，將虹橋機場作為城市航站樓、作為浦東機場的備降機場、公務機、專機和通用航空使用。乘客可以在虹橋機場的辦完所有登機手續后，乘高速大巴經兩場空側聯絡道到浦東機場候機。同樣，浦東機場的下機的乘客也可以選擇從虹橋機場離港。

　　3、 跑道高峰容量及機場資源利用率

　　圖五 2015年協調機場小時高峰架次

　　2015年民航局公布的21個航班時刻協調機場協調時段小時平均起降架次、小時高峰架次和規定小時容量如上圖所示。除了杭州蕭山機場小時高峰架次與小時容量基本持平外，其余的20個協調機場的小時高峰架次都明顯高于公布的小時容量標準，其中，首都、浦東、昆明和成都機場超出20余架次，小時高峰架次超出小時容量30%的有天津、虹橋、浦東、福州、三亞、成都和昆明7個機場。

　　如果把7:00至22:00之間的15個小時設定為繁忙時段。該時段內，浦東機場平均起降架次接近小時容量，說明這浦東機場和當地空管全年每天都長時間處于滿負荷運行狀態，虹橋機場尤為突出。

　　圖六 2015年7-9月上海浦東機場小時交通量

　　圖七 2015年7-9月上海虹橋機場小時交通量

　　表七 2015年主要機場日起降架次及峰值起降架次

機場	小時容量（架次）	跑道數量	總架次(萬)	日均起降次數	日峰架次	小時峰值
首都機場	86（88）	3	59.02	1616.99	1915	114
浦東機場	74	4	44.92	1230.68	1498	98
白云機場	71	3	40.97	1122.47	1308	80
香港機場	68	2	40.6	1112.33	1227	91
虹橋機場	43	2	25.66	703.01	863	58

　　注：1、上海浦東國際機場現有跑道中第一跑道和第三跑道之間間距為460米，系近距離跑道。這與首都國際機場三條跑道均可以獨立運行有差異。所以首都國際機場3條跑道小時容量大于浦東國際機場4條跑道小時容量。單條跑道獨立起降理論起降架次為最高每小時44次。2014年8月29日英國蓋特威克機場起降飛機906架次，相當于每63秒就有一架飛機起飛或降落，相當于每小時57架次，刷新了它曾創下的單日單跑道最高起降架次的世界紀錄。

　　圖八 2013年 國際主要機場高峰小時航班

　　北京首都國際機場以每小時93架次航班量高于平均水平，上海浦東和虹橋遠遠低于平均水平

　　圖九 國內外主要機場資源利用率

　　注：機場資源利用率=以全天高峰時間段航班量為基數，假定在此時段機場運營資源利用效率達到最大值，即機場資源利用效率為100%;

　　資料來源：國內外主要機場時刻資源運營對比的一些啟迪 來源：民航資源網 作者：楊波 2013.7.30

　　從上圖可以看出，亞特蘭大機場作為世界第一繁忙機場，其機場資源利用率只不過是是69%，還有很大的預留發展空間，反觀浦東機場、虹橋機場其機場資源利用率都在87%以上。資源利用受限的癥結仍在于空域資源。

　　亞特蘭大機場雖然已經是世界第一繁忙的樞紐機場，但空域資源仍然充足。“我們不存在資源緊張的問題。”亞特蘭大機場航空總經理路易斯•米勒在回答提問“未來發展是否受到資源限制”時如是說。他甚至都沒有給出一個限定的時間范圍，就表明只要航空公司愿意飛亞特蘭大機場，他們都可以接納，最多就是再修建更多的航站樓，擁有更多的登機口而已。(美國亞特蘭大機場何以成為世界第一大機場?中國民航報　2011.12.16 )

　　2015年，高峰小時架次已經達到58架次，浦東機場已經達到98次，也屬于超負荷運轉了。超過設計目標，實質就是超負荷運行。機場不會“過勞死”，但是，運營品質會顯著下降，諸如航班的正點率不高。

　　由于每日航線量近乎飽和，高峰小時容量成為制約浦東機場成為雙樞紐機場的另一個重要因素。黃金時刻的航班資源成為香饃饃，成為各家航空公司爭奪的對象。一些航空公司想在浦東機場開展中轉運輸，卻因無法申請的合適的航班時刻，只能放棄。

　　現有的航空公司不肯放棄已經獲得的黃金時刻的航班分配，新進的航空公司有沒有辦法進入。作為民航改革創新措施之一，上海機場試行將部分黃金時刻資源用來市場拍賣。筆者認為，雖然市場化可以解決公平問題，但不一定能解決效率問題。因此，應優先考慮開展中轉運輸的航空公司的需要，優先保證樞紐中轉時間上銜接的需要，盡量做到二者兼顧。

　　4、二、三線城市紛紛開辟洲際航線

　　表八 2016年上半年計劃新增部分國際航線(潛在影響浦東機場國際-國內中轉的部分航線)

航空公司	航線	執飛機型	開航日期
國航	深圳—洛杉磯	B77W	2016/10/1
東航	昆明—青島—舊金山	A332	2016/6/1
廈航	廈門—深圳—西雅圖	B788	2016/9/26
川航	成都—濟南—洛杉磯	A332	2016/6/1
	成都—杭州—洛杉磯	A332	2016/6/1
	成都—鄭州—溫哥華	A332	2016/10/1
海航	長沙—洛杉磯	B788	2016/1/21
	成都—洛杉磯	B788	2016/9/1
祥鵬	昆明—洛杉磯	B788	2016/12/1
首都	杭州—青島—溫哥華	A332	2016/11/1

　　資料來源：中國民用航空局官網

　　表九 2012-2015浦東機場國際航空吞吐量

年度 客運 國際（萬人次） 貨運 國際（萬噸） 2012 全國 5598.4 全國 414.5 浦東 1639.1 浦東 221.89 比例 29.28% 比例 53.53% 2013 全國 6345.2 全國 428.5 浦東 1639.1 浦東 220.19 比例 25.83% 比例 51.39% 2014 全國 7089.5 全國 470.6 浦東 1994.46 浦東 238.4 比例 28.13% 比例 50.66% 2015 全國 8581.8 全國 491.4 浦東 2354.49 浦東 245.58 比例 27.44% 比例 49.98% 資料來源：中國民用航空局官網

　　從上圖可以看出，浦東機場的國際的客運和貨運與占全國的比率正在逐年下降，這些和國內二三線城市不斷開辟洲際航線不無關系。

　　一旦這種格局形成，屆時浦東機場即不能成為國際-國際中轉樞紐(因為亞太地區國際-國際中轉樞紐基本形成)，又不能成為國內-國內中轉樞紐(因為地理位置不適合建設國內-國內中轉樞紐)，而國際-國內中轉樞紐又被二、三線城市紛紛開通的洲際航線瓦解。

　　四、建設浦東機場樞紐中轉體系舉措

　　對于一個即受到空域資源限制，又沒有一個可以依賴的、大而強的基地航空公司支撐浦東機場來說，浦東機場能否建成為雙樞紐機場呢?答案是肯定的，香港機場就是樣板。但浦東機場先解決兩個問題，一是空域資源限制問題，二是設計符合浦東機場實際情況的中轉運輸模式。

　　1、緩解空域資源緊張

　　解決空域限制的方法：

　　(1)在上海周邊建設第三機場，以解決上海兩機場的跑道容量逐漸飽和的問題，但在上海周邊建設新機場并不能解決空域緊張的問題，而且，多機場建設也不符合實現浦東機場戰略目標的實現。

　　(2)在浦東機場的第五、六跑道探索利用低空空域用于浦東機場的航空運輸，緩解浦東機場空域資源緊張問題。因浦東機場第五、六跑道瀕臨東海，航班低空飛行噪音不會對居民生活產生干擾，但是否可行有待從理論和實際等多方面進行論證。

　　(3)積極與民航局和軍方協調，爭取獲得更多的航班協調時刻和空域使用范圍，但這種協調難度較大，而擴大浦東機場空域范圍則難度更大。

　　(4)近階段比較可行的方案是在不增加航線、航班的前提下，通過使用寬體客機，既可以大幅度增加運量，又不用增加航班起降架次，降低高峰小時容量，緩解空域緊張問題。

　　2、設立聯合航空公司

　　顯然，在浦東機場建設一個世界級航空雙樞紐機場不能按照美國航空樞紐發展模式來建設，需要另辟蹊徑，充分發揮浦東機場國際航線多，虹橋機場國內航線多的優勢，抓住國內出境游迅猛增長、跨境電商快速發展的契機，建設符合浦東機場實際情況的樞紐中轉運輸模式。

　　由于浦東機場運營的航空公司多而散、小而弱，無法有效地組織中轉運輸，這也是浦東機場中轉比例難有起色的一個重要因素。因此，在浦東機場有必要設立一家中性航空公司，專門從事上海機場始發的國際、國內干線、熱點航線的航空中轉運輸服務。

　　通過組建一個中性的航空公司(暫定聯合航空，下同)，專門從事浦東機場的客運、貨運的中轉業務，重點發展國際-國內互轉的中轉運輸服務，逐步發展到國際-國際、國內-國際互轉并舉的樞紐中轉運輸，不斷提升中轉比例。

　　3、通過航班代碼(包座)共享，提高效率，降低航班密度

　　設立聯合航空公司的目的并非是要參與熱門航線、黃金時刻的航班的競爭，而是通過在骨干航線上運用大容量飛機執飛，增加熱門航線、黃金時刻航班市場供應量，使航空公司從熱門航線、航班競爭，轉為共享包座的競爭，讓航空公司將主要精力放在支線航空開拓方面，及提升相應的服務品質上面。同時，也讓新成立的航空公司也有機會通過包座共享，為乘客提供國際、國內熱門航線航班服務。

　　聯合航空以自有或融資租賃的方式擁有飛機的所有權或使用權，主要使用機型為大型客機，如A380，A340，B747，B777，及全貨機。

　　聯合航空機務、機組等均采用外包，用大容量寬體客機和貨運包機來執飛大流量干線航線的航班，減少飛機起降架次，從而緩解空域緊張，降低機場資源利用率，緩解跑道高峰小時容量，提升機場運營品質

　　航班共享方式有兩種： 一是完全代碼共享，二是包座代碼共享。

　　完全代碼共享，指共享航空公司和承運航空公司用各自的航班號共同銷售同一航班，而不限制各自的座位數。

　　聯合航空將每個干線航班以包座共享的方式，以成本價銷售給各家航空公司，各航空公司在此基礎上，按照自身的營銷策略銷售機票。但在每個航班上提供的無差別服務，即無論是那個航空公司銷售的座位，在聯合航空公司的航班上服務是一樣的，服務的區別在登機前和離開飛機以后兩段個性服務。地方性航空公司可以采用聯程包座代碼共享的方式，通過銷售聯程機票，產生直達上海效果，而不用去再申請上海直達航線。

　　例如，上海到北京每日總共執行20個航班，如果用波音737來執飛，每個航班200座位，一共提供4000個運輸量。如果改用B747-8(416座位)來執飛，則只需要飛行10個航班，相當于騰出了20個起降架次給其他航班，而且每個航班還多出20個座位，還可以降低航空運輸成本(A380燃油的經濟性(約比直接競爭機型少13%)，減少廢氣對大氣的污染。事實上，A380將是第一個每百公里每乘客消耗燃油不足3升的遠程飛機。這與一輛汽車的燃油水平相當)。如果采用A380(1級客艙布局，可載853人)來執飛航班，則可以獲得更多的額外座位，提供更多的市場供給。

　　如：重慶的50個乘客要去美國的舊金山，因廈門航空與聯合航空簽有代碼共享協議，聯合航空在成都-上海的航線上包座共享給廈門航空50座位，同時，上海到舊金山的也同樣給50個座位包座共享給廈門航空，這樣廈門航空就可以銷售50個座位重慶-上海-舊金山的機票。

　　如有新的航空公司要開通同一時刻重慶到舊金山的航班，則不一定要申請航線或航班，聯合航空只需更換更大的載客量的機型執飛即可(如：波音747 ，空客A340、A350、甚至A380)。

　　圖十 周邊主要機場離港平均座位數

　　4、兩場中轉運輸設計

　　(1)普及聯程中轉，實現浦東、虹橋機場直達城市間國際、國內航班的互轉

　　對于上海機場直達的所有國際、國內機場，可以實現任意兩個直達機場之間的互轉，而中轉也不是僅僅只依賴東航來實現，徹底打通國際-國際，國際-國內，國內-國內互轉通道，上海機場提供的航空運輸服務城市大幅度增加。

　　中轉樞紐航線網絡可以大幅增加城市對的覆蓋面。假設某航空公司原來有3條直達航線，即從城市A到城市B、城市C到城市D和城市E到城市F，那其服務的城市對只有3個。而現在如果在中間城市H設立一個樞紐機場，將原來6個城市的航班全部改飛H機場，則該公司城市對的覆蓋范圍一下子增加到了21個。城市對的數量將隨著輪輻航線數量的增加呈幾何級數增加。因此，如果某樞紐機場有n條輪輻航線，而連接樞紐機場的直達航班為n個，則經樞紐機場中轉的航班將多達n(n-1)/2個。

　　圖十一 點對的與中轉航線對比

　　聯合航空通過提供干線航空客運服務，地方航空獲得了更廣泛的服務，而不用熱衷于開通洲際航線，把精力集中在支線航空的發展上，讓更多的人只要通過兩次轉機，即可以到達世界主要大中城市。

　　(2)優化中轉流程，創新中轉流程管理

　　在構建好中轉通道后，中轉流程的設計，直接影響MCT及ACT指標，更是直接影響可以銜接航班的數量。如：東上航航班在上海浦東國際機場T1候機樓國際航班轉國內航班、國內航班轉國際航班的MCT，即最短銜接時間由原來的100分鐘縮短至90分鐘。MCT時間縮短后，乘客可銜接航班數增加了43個。

　　因此，通過浦東機場與虹橋機場之間的空側專用聯絡道進行兩場中轉(空運商務，2016.6)，可以大幅度降低了浦東機場-虹橋機場中轉的MCT，使兩場可以銜接的航班數量大幅度增加。

　　圖十二 上海機場兩場中轉流程示意圖

　　注：目前，僅浦東機場對持有聯程客票、24小時內轉乘同一口岸其他國際航班，且不離開口岸限定區域的過境乘客，免辦邊檢手續。可以將此政策推廣到兩場國際-國際互轉。

　　而目前的中轉只能通過陸側進行中轉，乘客下機后，提請行李，然后乘交通工具達到浦東或者虹橋機場進行中轉，像普通登機一樣，要重新安檢，國際乘客還要重新通過海關、邊檢。

　　如果通過兩場空側聯絡道，兩場中轉的乘客不用再出機場就可以直接進行中轉，而不用重新安檢。

　　中轉簡化流程如下：

　　1、同場中轉(略)

　　2、兩場中轉

　　(1)國際-國際 中轉

　　浦東機場國際-虹橋機場國際 中轉：

　　浦東機場下機下機的乘客，直接乘坐空側擺渡車直接到達虹橋機場國際出發廳候機;乘客行李則進入全自動行李分揀系統，按照中轉航班進行自動分揀后，先按中轉非中轉進行一級分揀，然后轉入二級分揀，即按中轉航班進行分揀后，轉送到虹橋機場。

　　虹橋機場國際-浦東機場國際 中轉 ：

　　虹橋機場下機乘客乘空側擺渡車到浦東機場國際出發區候機，行李則在虹橋機場進行行李自動分揀系統，先中轉和非中轉進行一級分揀，然后送到浦東機場按航班進行二級分揀。

　　(2)國際-國內 中轉

　　浦東機場國際-虹橋機場國內：

　　乘客下機到中轉區領取行李后、辦理相關手續后，乘坐空側擺渡車直接到達虹橋機場國內出發廳候機。

　　行李按中轉和非中轉進行一級分揀后，送到中轉區，由乘客在中轉區提取行李，報關后，送到虹橋機場行李分揀系統按航班進行分揀。

　　虹橋機場國際-浦東機場國內

　　乘客下機乘坐空側擺渡車到達浦東機場中轉區，在中轉區領取行李，報關后，到浦東機場國內出發廳候機。行李先在虹橋機場進行中轉和非中轉分揀，中轉的行李送到浦東機場中轉區，乘客提取，報關后，送浦東機場行行李分揀系統按航班進行分揀。

　　(3)國內- 國內 中轉

　　浦東機場國內-虹橋機場國內：

　　浦東機場乘客下機乘坐空側擺渡車到達虹橋機場國內出發廳候機：行李在浦東機場先進行中轉和非中轉一級分揀，然后按航班進行二級分揀后，送虹橋機場。

　　虹橋機場國內-浦東機場國內

　　虹橋機場乘客下機后，乘坐空側擺渡車到浦東機場國內出發廳候機，行李在虹橋機場進行中轉和非中轉分揀后，在浦東機場按航班進行二級分揀。

　　將來，乘客甚至可以在虹橋機場值機，然后乘登機車到浦東機場直接登機(注：登機車，一種特種車輛，帶登機橋的車輛，額定載客150-200人，電力驅動)，同樣，乘客也可以在浦東機場值機，然后乘登機車在虹橋機場直接登機。備降到虹橋機場的航班，乘客可以重新回到浦東機場達到層，大大方便旅客乘機體驗。

　　5、貨運樞紐中轉

　　(1)航空貨物轉運

　　聯合航空的貨運中轉體系與客運中轉體系不同，其職責是浦東機場航空貨物的轉運。

　　隨著上海機場客運量的不斷增長，客機腹艙帶來了大量的貨運運輸能力。目前，浦東機場客機腹艙運載率不高，(空運商務2016.6)聯合航空重點工作主要是利用客機腹艙的形式，將上海機場直達的國際、國內機場的貨物集中到上海機場，然后在一體化貨物處理中心進行集拼、中轉處理后，再將貨物分散到上海機場直達的國際、國內機場，對貨量大的航線，則使用貨運包機運輸。

　　(2)貨運運作模式

　　聯合航空的貨運的運作模式不同于航空客運，主要是通過上海機場與航空公司、終端機場簽訂戰略合作協議，由當地的機場負責到達本機場的貨物處理，實現多方共贏的局面。

　　通過聯合航空公司實現上海機場與這些終端機場(城市)任意兩個兩點的航空貨運中轉運輸，實現浦東機場的中轉集散功能。同時，極大地擴大了通達城市的航空貨運的服務范圍。

　　如：成都市的某快遞公司發往洛杉磯的快件，由于其在洛杉磯沒有分支機構，或者合作的快遞公司，因此，目前只能委托中國郵政，或者ups、fedex等發往洛杉磯，這樣一是可能增加快遞成本，二是快遞未必經浦東機場轉運。有了聯合航空公司的中轉運輸，為其快遞服務提供了多一項選擇，轉運速度更快，成本可能更低(樞紐運輸比較耗時)。同時，由于聯合航空的中轉，快遞公司可以獲得更大的服務范圍，其服務范圍可以延伸到所有上海機場通航的機場(城市)。

　　而對于上海機場非通航城市則可以利用卡車航班來實現同樣的中轉服務。卡車航班是在貨物始發地與中轉航站或中轉航站與最終目的地之間固定開辟地面運輸路線，進行貨物陸空聯運的運輸形式。它在形式上是卡車，但在概念上卻是航班，完全由航空公司按照固定的時間以及航線進行操作，和飛機航班一樣有航班號、承運人、起點站、目的站、預計進出港時間等屬性，彌補了空運固定航班在機型、航線以及航班時間等方面的弱點，同時有效發揮陸運卡車裝載能力大、運輸路線靈活的優勢，并降低了運輸成本。卡車航班的作用相當于延伸了以機場組成的航線網絡，把航線擴大到更多的城市。

　　將來浦東機場還可以在北貨運區建設碼頭，利用浦東機場西面的浦東鐵路，實現空海聯運、空鐵聯運，極大拓展航空貨運中轉服務。

　　如：全球以包機飛抵浦東機場的的生鮮產品、洋山港海運過來的冷凍水產品(如：洋山港及周邊港口轉運過來進行空運的貨物)、海外保稅倉發往國內的物品等可以在浦東機場一體化處理中心進行處理后，迅速通過浦東機場、虹橋機場以腹艙帶貨的形式迅速的運往終端機場(城市)。

　　五、爭取國家相關部委、民航局支持

　　(1)爭取國家部委、海關、檢驗檢疫等政策支持

　　抓住建設上海為世界級城市契機，發揮先試先行，建設創新城市的優勢，會同海關、檢驗檢疫，制定符合上海機場樞紐中轉體系建設所需的海關監管政策、檢驗檢疫政策、邊檢政策等，上報國家有關部委審批。

　　(2)爭取民航局的支持

　　配合上海世界級城市競爭，爭取民航局在中轉航線方面的支持，多審批經上海中轉的國際航線，以加快浦東機場世界級樞紐機場的建設。

　　(3)加快兩場跨承運人的中轉產品的研發

　　針對兩個機場虛擬一個機場這種新型的運作模式，應該加快跨航空公司航空客運、貨運中轉產品的研發，如：本場普通中轉、兩場中轉、隔夜中轉、聯程值機行李直掛、分段值機行李直掛、包座共享、通程聯運、國際轉國際免海關、國內轉國內免二次安檢等的中轉流程、政策的研發，建立一套符合浦東機場樞紐建設的中轉運營管理體系。

　　附一：機場吞吐量、進港、出港，空側中轉、陸側中轉關系圖

　　注：1、ACI只公布世界主要機場的吞吐量。吞吐量=進港+出港，中轉數已經包含在進港和出港數中;

　　2、仁川機場、成田機場官網公布進港、出港及中轉數;

　　3、其他機場一般只統計統計進港、出港數。如孟菲斯、亞特蘭大、香港等。

（作者：景洲）

責編：xwxw