2017年2月24日，習近平問：“北京兩個機場如何協調?”“京津冀三地機場如何更好形成世界級機場群?”( 新華網北京2月24日電)此后，總書記指出：“新機場是首都的重大標志性工程，是國家發展一個新的動力源，必須全力打造精品工程、樣板工程、平安工程、廉潔工程。”“新機場建設非常重要，是北京發展和京津冀協同發展的需要。”

　　面對總書記之問，民航全行業展開了廣泛的思考。最近，民航局新出臺的《國際航權資源配置和使用管理辦法》特別列出了《北京“一市兩場”國際航權資源配置政策》，一些新方法新舉措值得肯定。在學術界與業內，對北京新機場的運營也提出了一些思考，比如說：2017年9月6日，首都機場集團公司說“北京將實施雙樞紐戰略，打造北京兩個大型國際樞紐機場，為全球民航業在一個城市建成并駕齊驅的‘雙樞紐’樹立標桿”，并指出：“大型國際樞紐機場是指在全球機場體系中處于關鍵地位的機場，核心評價指標是總吞吐量以及國際吞吐量都在全球機場體系中排名前50位。”也有學者提出：“在一個特大城市群中，構建兩個大型國際樞紐，有利于共同做大做強航空市場”。

　　但是，這些思考和工作方向回答了總書記之問嗎?其實，在要回答總書記之問，我們還要回到源頭：為什么建北京新機場?在中國民航發展過程中，有哪些問題更需要去關注?

　　一、為什么要建北京新機場?

　　2014年11月22日，《國家發展改革委關于北京新機場工程可行性研究報告的批復》(發改基礎[2014]2614號)中提指出：“為滿足北京地區航空運輸需求，增強我國民航競爭力，促進北京南北城區均衡發展和京津冀協同發展，以及更好服務全國對外開放，同意建設北京新機場。”

　　那么，當時北京地區航空運輸需求是什么狀況呢?根據《北京新機場環境影響報告收》指出：“首都機場目前的旅客吞吐量已經超過7600萬人次/年的設計能力，達到飽和，航班時刻的增加受到嚴格控制，每天大約400個航班申請不能滿足。預計2015年和2020年北京地區的航空旅客吞吐量將分別達到約1億人次和1.4億人次，機場設施保障能力不足的矛盾十分突出。”

　　2014年，北京首都機場旅客吞吐量實際達到8612萬人次，飛機起降架次達到581952架次，平均每天近1600架次。按此推算，首都機場潛在的航班需求量應是2000架次。面對龐大的市場需求，首都機場是早已招架不住，“小雨”、“小風”、“小雪”等都會使得首都機場延誤一片。面對如此低效的運營狀態，民航局、首都機場、航空公司、空管部門可謂“嘔心瀝血”，可是，仍然沒有辦法，為什么?下圖展示了2017年8月某天首都機場每時刻點的航班量統計。

　　從上圖可以看出，首都機場從早六點一直到零點，全天都處于高峰運營狀態，高峰小時長達19個小時。極為稀缺的航班時刻資源，航空公司將寬體客機更多投放到首都機場，寬體客機航班量占比已經達到32%。而2016年底，全行業寬體客機數量為309架，占全部飛機比例僅為11%。高密度的航班安排，更多寬體客機的執行比例，在推高首都機場的旅客吞吐量之時，也極大地降低了首都機場的運營保障難度。延誤，成了首都機場的正常現象。但是，這一定不是民航局、首都機場、航空公司所愿意看到的現象。航班延誤，一定不是中國民航強國的必然結果。

　　正是基于對中國民航市場發展的堅定信心，才誕生了北京新機場。那么，面對龐大的市場需求，北京新機場的運營管理還有哪些需要值得去思考呢?從既有國內機場發展歷史，還有哪些需要值得借鑒呢?

　　二、國內主要機場發展現象與北京新機場潛在市場容量分析

　　1.國內主要機場發展現象

　　中國民航的發展，推動了機場建設從小到大，機場運營從寬松到繁忙。下面回顧了國內主要樞紐機場的發展歷程：

　　(1)首都機場——1997-2016年飛機起降架次與年增幅

　　1997-2016年，北京首都機場的兩大發展：1999年11月1日，北京首都機場啟用T2航站樓，保障能力提升，此后連續兩年增幅超過10%;2008年3月26日，北京首都機場啟用T3航樓和第三條跑道，次年起降架次增加13.6%。

　　(2)廣州白云機場——2000-2016年飛機起降架次與年增幅

　　2000-2016年，廣州機場的兩大發展：2004年8月5日，廣州機場由老白云機場轉移至新白云機場，次年起降架次增加15.6%;2015年2月5日，廣州機場第二條跑道啟用，主要用于著落，次年起降架次小幅增加6.2%。

　　(3)昆明長水機場——2005-2016年飛機起降架次與增幅

　　2012年7月，昆明機場正式從巫家壩機場轉移至長水機場運營。從昆明機場的運營數據:2010-2012年受到機場保障能力制約，增幅較緩;在轉移至長水機場后的2013年，昆明機場迎來爆發式增長，增速達到26.9%。

　　從首都機場、廣州機場、昆明機場這些既有的歷史經驗來看，老機場擴容或者新機場投入使用，將在很短時間內實現運力投入的大幅增加，并迅速進入飽和狀態。

　　2、北京新機場面對的潛在市場需求與資源匹配

　　(1)北京新機場容量——7200萬人次

　　根據國家發改委的批復，北京新機場本期工程按2025年旅客吞吐量7200萬人次、貨郵吞吐量200萬噸、飛機起降量62萬架次的目標設計，飛行區等級指標為4F。主要建設內容包括：建設呈三縱一橫布局的4條跑道，建設150個機位的客機坪、24個機位的貨機坪、14個機位的維修機坪。

　　(2)北京新機場潛在市場需求——1億人次

　　2005-2016年，中國全民航機場旅客吞吐量，增長257%，而同期，首都機場僅增長了130%。作為中國的政治、文化、國際交往中心，肯定有更龐大的市場需求，何以首都機場的表現落后于全國民航的平均水平呢?根子仍在于首都機場資源的瓶頸。如果沒有首都機場的資源瓶頸，首都機場僅僅是達到行業平均水平，已經可以達到1.46億人次呢?這就意味著有超過5000萬人次的需求被抑制住了。假定北京地區航空市場按全民航10%的增長水平發展，在沒有資源制約的情況下，預計到2019年，北京整體的航空市場將超過1.95億人次。

　　對比北京新機場7200萬人次的設計容量和潛在1億人次的市場需求，以及北京首都機場超負荷運營的現實，北京新機場是不是修得太小了呢?如果參考國內既有機場擴建和新建機場的發展史，國內外航空公司如果爭相投入北京新機場，會不會將北京新機場的資源一搶而空呢?北京新機場會不會又面臨著今天首都機場脆弱的運營局面呢?

　　三、建議

　　回想習近平總書記對北京新機場之問，面對即將運營的北京新機場，全行業都在思考，這是北京新機場發展的福音。從首都機場的發展現狀等因素，筆者以為：

　　1、管控好北京新機場的資源，是北京新機場成功運營的第一步。

　　可以肯定的是，北京新機場資源與首都機場一樣，時刻資源稀缺，停機位資源稀缺。面對這種局面上，行業主管部門一定會站在全行業發展的高度，從長遠發展角度，規劃好北京新機場的發展步伐，讓其成為中國建設民航強國的利器和核心資源，讓其成為中國民航與國外政府協商雙邊航權協議的重要籌碼;全面統籌做好與首都機場的發展步伐，以引領中國民航的發展。

　　2、北京首都機場和北京新機場更需要關注運營質量，而是不是運營規模。

　　航空市場的發展是必然趨勢，尤其是對于北京而言，最不缺乏的是航空市場需求。面對龐大的航空市場需求，北京雙機場運營應該關注的是運營質量，尤其是航班點率。

　　最近，上海市委書記韓正考察上海機場集團調研時指出：“航空樞紐是上海國際航運中心核心競爭力的集中體現，是上海服務長三角、服務國家戰略的重要體現。浦東和虹橋機場是服務的大平臺，運行管理必須以堅守安全底線、不斷提高航班準點率為核心指標，建設保障必須以更好服務航空公司、不斷提高旅客滿意度為根本目標，各方形成合力打造更加安全便捷、運行高效的航空樞紐。”

　　韓書記對上海機場的寄予，尤其是提出以不斷提高航班正點率，值得北京雙機場借鑒。更何況，北京是中國民航市場的龍頭市場，牽一發而動全身。從某種角度而言，北京航班運營品質就決定了全國航班的運營品質。在首都機場已經處于超負荷運營狀態下，為確保北京新機場的成功運營，亦為中國民航整體運營品質的提升，當優先考慮利用北京新機場為首都機場減負，而不是單一地追求國際旅客量的提升。

　　北京新機場和北京首都機場運營品質的提升，更是一種大的發展。寫到此，我想到了習近平總書記2012年11月15日在政治局常委與中外媒體見面會上的講話：“我們的人民熱愛生活，期盼有更好的教育、更穩定的工作、更滿意的收入、更可靠的社會保障、更高水平的醫療衛生服務、更舒適的居住條件、更優美的環境，期盼著孩子們能成長得更好、工作得更好、生活得更好。人民對美好生活的向往，就是我們的奮斗目標。”

　　中國民航的發展歷史已經深刻地表明了：做大很容易，做優做強不易。北京新機場和首都機場今后的發展能否破此宿命?或許就在一念間。

　　筆者更期望，北京新機場能帶來中國民航運營品質的整體提升，既是航空旅客對航空旅行的基本要求，更應成為全體民航人奮斗的目標。

　　(注：本文僅代表作者觀點，不代表所在單位意見。)

責編：xwxw