國際空港信息網2014年7月16日消息：多年來，國內的飛行員培訓，尤其是職業飛行員培訓一直依賴于中國民航飛行學院。這家“國”字頭的航校隸屬于中國民用航空局，被譽為中國民航飛行員的“搖籃”、中國民航管理干部的“黃埔”，已有58年的歷史。

　　第二屆飛訓展現場

　　但是這種單一的局面在這兩年突然發生了變化。隨著民營資本對職業飛行員短缺現象以及低空開放政策的逐漸關注，民間的各種航校、飛行培訓機構以及開展飛行培訓業務的通航公司一夜之間多了起來。

　　近日，包括中國民航飛行學院在內的國內外近50家航校、飛行培訓機構、通航公司云集深圳，作為第二屆AOPA國際飛行訓練展會(簡稱“第二屆飛訓展”)的參展商，它們幾乎囊括了國內絕大部分的飛行培訓力量。

　　民航局飛標司通航處處長陳廣承告訴記者，隨著市場的多元化發展，中國民航飛行學院的培訓量在整個飛行培訓市場的占比正在將逐年下降。2012年底，其訓練量占據了市場的3/4。如今，這個比例則進一步下降至1/2到3/4之間。

　　然而，變化的不僅僅是航校的數量，還有整個飛行培訓市場的格局。

　　未來到底需要多少職業飛行員?

　　近10年來，中國民航業的快速增長使得航空公司的機隊規模迅速擴大，但由于與之配套的飛行員隊伍培訓周期較長，一時間，職業飛行員短缺以及培養能力不足的問題一直被業界人士熱議。但時至今日，事實真的可以被如此一概而論嗎?

　　在民航局飛標司發布的2013年度《中國民航駕駛員發展年度報告》中可以看到，截至2013年12月31日，中國民航駕駛員有效執照總數為35505本，其中私用駕駛員執照2480 本，剩下的33000余本執照則為用于商業運營(包括通用航空)的商用駕駛員執照、航線運輸駕駛員執照以及多人制機組駕駛員執照。而擁有這些執照的均為職業飛行員。

　　陳廣承在第二屆飛訓展上告訴記者，目前中國民航一天的運輸航班數為1萬個左右，若以每個航班平均配備兩名飛行員計算(有的國際航班為兩套機組4名飛行員)，則每天需要2萬名以上的飛行員，但是，每名飛行員一天執飛的航段數量一般在2個~4個，將這個因素考慮進去之后，則每天需要的飛行員數量為7000人~8000人。

家長帶孩子來現場觀展

　　“現在，我國有超過3萬名職業飛行員在為運輸航空公司服務，其中有2.5萬名在役飛行員，包括1.1萬名機長，還有2000名飛行員在航校畢業后等待改裝，以及3000名航校學員。”陳廣承說，如果20年后中國的航線運輸量與美國的今天一樣，那么中國仍將需要8萬名飛行員。平攤到每一年，即需要培養3500名~4000名飛行員。“按照目前中國的飛行員培養能力，是可以跟上未來20年的發展的，包括國外的培訓力量也在幫助我們培養職業飛行員”。

　　事實上，這中間真正被高估的，是在通航公司執行作業飛行任務的這部分職業飛行員的需求量。“在預測這部分需求的時候，很多人會想當然地采用航線飛行員增長的計算方法，結果高達幾十萬人。但實際上這部分需求在未來20年仍將小于5萬人”。陳廣承告訴記者，在美國的通航領域，作業飛行量只占到了總飛行量的18%，與中國的比例相同。占據一半以上的則是私用飛行，而這一部分在中國的占比幾乎為零。

　　因此，在未來20年的中國飛行培訓市場上，航線運輸和通航作業這樣的職業飛行員，其真實需求量將小于13萬人。“現在中國職業飛行員的培訓量與需求量是比較吻合的，比例在1：1.2左右”。真正將爆發式增長的是私人飛行員和運動飛行員的數量。陳廣承預測，這部分在消費市場上產生的飛行員需求量，將超過40萬人。

　　向私人飛行和消費市場轉型?

　　值得注意的是，在飛訓展現場，一些培養職業通航飛行員的培訓機構竟然為其學員的出路犯了愁。一家位于山東的培訓機構的負責人告訴記者，他們既培養航線運輸飛行員，也培養通航飛行員，前者將直接輸送給同一集團旗下的航空公司，但是通航飛行員的去向卻至今依然沒有著落。

　　這也從另一個層面印證了陳廣承之前的預測。“很多培訓機構并沒有研究通航市場。錯誤的判斷讓很多公司拼命培養通航飛行員準備輸送出去，但事實上未來20年的需求量不足5萬人。目前，全中國只有1600名這樣的飛行員，即便每年增長10%，也只有160人，需求量并不高”。

　　此外，由于職業飛行員的培養方式很多，有的是自費學習，有的是航空公司委培，還有的則是培訓機構先墊資培養，因此，若是工作得不到落實，培訓機構也將承擔一定的資金風險。

　　陳廣承告訴記者，如今，培訓機構和航校應該開始考慮面向大眾，向消費市場轉型，也就是以培訓私人飛行愛好者為主。“隨著人們收入的提高，很多人出于自己的興趣，愿意自己承擔費用學習飛行，這就減輕了培訓機構墊資或者要負責為其找工作的負擔。有市場就會有資本進入，這樣的航校大多都是由民營資本建立的，且不管是否具有CCAR141部合格證的機構，都可以進行這樣的培訓，現在它們的業務都很繁忙，大多在盈利”。

　　當然，多年來中國低空空域方面的限制，使得中國的私人飛行發展異常緩慢。盡管這幾年，多方都為此付出了很多努力，但并沒有太實質的變化。“等到新的文件制訂出臺后，飛行員數量的增長速度還會大幅提高”。

　　據陳廣承介紹，就國內的培訓能力來看，其完全可以滿足未來私人飛行培訓的需求，“教員在10年前比較難找，現在已經不缺了”。而另一部分在國外學飛拿到執照的人，回國換照也是非常方便的。

　　　　孩子們在進行模擬飛行

　　學習飛行的門檻究竟有多高?

　　在涉及飛行訓練這樣的專業性很強的展會上，記者還發現了很多業外人士和普通市民的身影。深圳市交通委空港處處長吳曉明告訴記者，這次飛訓展有一大亮點，就是邀請了一些暫時無證、無駕照、無資質的單位和個人參加展會，通過展會宣傳推廣了民航的政策法規，為他們認識民航、了解民航提供了很好的平臺。

　　在展會下設的業內人士云集的航空人才發展論壇上，很多現場觀眾也提出了自己感興趣的問題，作為一個普通人，學習飛行的門檻究竟有多高?

　　目前，國內有近50家飛行培訓機構，其中，中國民航飛行學院、中國民航大學、海南航空學校、青島九天國際飛行學校等12家是具有CCAR141部合格證的航校。這些學校大多為航空公司直接輸送職業飛行學員，費用多為航空公司承擔，或者個人與航校、航空公司三方協商解決。

　　另一方面，在私人飛行培訓這一消費市場上，剩下的不具有CCAR141部合格證的培訓機構也可以進行私照培訓，培訓費用只需要不到30萬元人民幣,并非不可觸及的“天價”。

　　對于培訓機構越來越多，如何保證教學質量的疑問，陳廣承并不擔心。他說，一是靠規章，只要規章制定得合理，培訓機構按照規章要求進行訓練就沒有問題。二是檢查單飛。按照規定，無論商照還是私照，在第一次取得執照之前，每個學員都必須擁有10個小時的單飛時間。“也就是飛機上只能有一個人，學員自己飛，而且還要進行轉場，到別的地方落地后再飛回來。只要這10個小時單飛能夠勝任，培訓質量就可以保證，這也是硬條件”。

　　對于未來中國的私照培訓，IAOPA副理事長Martin Bobinson建議，其實可以進一步降低獲取私照的門檻。“可以減少飛行小時數，只飛低空，飛行員明白飛行器的操縱即可，這樣就降低了學員學飛的資金成本，讓更多的人有可能進入這個領域。在此基礎上，如果有人想成為航空公司的飛行員，那么再進一步提升能力，包括飛行時間的積累、對機械構造的了解、團隊合作的配合以及處理危機等”。

　　總之，未來中國的飛行培訓市場將逐漸面向更廣闊的大眾，而不僅僅是職業飛行員。“此外，還要更多地依靠民營力量”。陳廣承告訴記者，20年后，中國的飛行員數量可能會達到100萬，其分布領域也將更加科學，即私人飛行員占據40%，運輸和通用航空公司的飛行員占據30%，剩下的無人機飛行員、航校學員以及退休或故去的飛行員分別占據10%。與此同時，航校和培訓機構的數量也將會翻番，達到100家。

責編：admin2