機長跳槽熱開始于2004年，當年民航總局對飛行執(zhí)照(相當于汽車駕駛員的駕駛執(zhí)照)的發(fā)放進行了調整，將地區(qū)性飛行執(zhí)照換發(fā)為全國通用飛行駕駛執(zhí)照，這為飛行員跳槽掃平了障礙，飛行員可以在全國范圍內、不同航空公司之間流動。該改革一出，引發(fā)了當年的機長跳槽熱。

　　但更深層次的原因是，航空業(yè)迅猛發(fā)展，飛行員缺口較大。從2006年至2010年，民航部門需要的飛行員數(shù)量在近萬名左右，但中國每年培養(yǎng)的飛行員總數(shù)卻不到1000名。

　　東航黨委工作部副部長羅剛告訴記者，6名飛行員違約辭職后，對東航的正常運營造成了較大影響，那段時間他們靠“借人”才完成了飛行任務。

　　以2010年為例，當時東航共有10架飛機，127名飛行員，按一架飛機配6個機組算，100多名飛行員只能勉強維持，連再買架飛機都無可能。

　　大的航空公司尚且如此，小的航空公司就更不用說了。“飛行員是航空公司的核心資源，培養(yǎng)需要投入大量的時間和金錢，一些小航空公司根本沒有這個能力。怎么辦?只能到大公司挖人。”一名業(yè)內人士稱。

　　培養(yǎng)一名機長到底需要多少錢?

　　一名飛行員可以說是用金子堆出來的。

　　2010年，商報報道東航招收本土飛行員時，據(jù)時任東航浙江分公司有關負責人介紹，從2002年開始，東航共招收了103名本土飛行員，為了培養(yǎng)這些飛行員，東航已經向民航飛行學院支付了近1億元費用，平均每個人僅在學校的費用就要74萬元左右。

　　實際上，培養(yǎng)一個飛行員遠不止這點費用。飛行員的成長過程大概包括9個階段。從培訓用的小飛機改為駕駛大飛機，要經過50次的起降訓練，考核合格之后才能坐在駕駛艙里成為觀察員和全程右座;觀察滿100小時后，才能坐在副駕駛的座位上由機長帶飛;而從副駕駛到機長，要經歷5個階段，至少需要飛上5至6年才能成為機長。這期間要不斷參加各類培訓加上改裝(相當于汽車駕照升格，比如從C照換成B照)，每個飛行員培養(yǎng)費用在數(shù)百萬元。

　　這也是為什么一名機長跳槽時，會引發(fā)天價索賠的原因。正因為航空公司巨資委培飛行員終身服役的培養(yǎng)模式日漸成為航空公司和跳槽飛行員沖突的根源，幾年前，一些民航公司開始招收自費的飛行員。

　　東航官方回應

　　對此法院的此次判決，記者昨晚也聯(lián)系了東方航空浙江分公司，公司新聞發(fā)言人回應稱，首先作為企業(yè)，公司方面尊重法院判決。但實事求是地說，作為特殊人才，航空公司對每一位飛行員的成長都支付了高昂的培養(yǎng)費用。

　　航空運營有其特殊性，幾位飛行員的違規(guī)行為，讓航空公司蒙受了巨大的經濟損失，有些更是金錢所無法衡量的。而作為航空公司，提出的必要補償要求，是合理且有依據(jù)的。今后，東航浙江分公司將按照國家相關法律法規(guī)，努力構建和諧的勞資關系。

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