截至2014年底，局方授權(quán)的141部(CCAR-141，《民用航空器駕駛員學校合格審定規(guī)則》，簡稱“141”)，飛行培訓單位共有14家。其中，既包括民航飛行學院在內(nèi)的老牌航校，也有部分新批復的民營飛行培訓航校。過去，民航飛行學院主要為121部(CCAR-121，《公共航空運輸承運人運行合格審定及運行規(guī)則運行合格審定規(guī)則》，簡稱“121”)運輸航空培訓飛行員，學生畢業(yè)后直接送到121運輸航空公司，或者在招飛的時候便直接與121運輸航空公司簽訂了委培合同。所以，那時的學生在畢業(yè)時并不發(fā)愁就業(yè)問題。近幾年，自中國的通用航空開始蓬勃發(fā)展以來，這些培訓單位開始有針對性地向通用航空公司培訓和輸送飛行員。那么，現(xiàn)行體制下的供需狀況到底是什么樣的呢?

　　在各種通航論壇、微信群里，筆者經(jīng)常會看到剛從航校畢業(yè)的新飛行員求職，他們是自主學習飛行并以飛行為職業(yè)的年輕人。在招飛的時候，培訓單位并沒有跟通航公司簽訂委托培養(yǎng)協(xié)議。他們畢業(yè)后，需要自己找工作就業(yè)。然而，在專業(yè)媒體、論壇和行業(yè)報告中，通用航空飛行員從整體上看卻呈現(xiàn)出短缺情況。那么，為什么畢業(yè)了拿到商照的飛行員又面臨找不到工作的狀況呢?事實上，從通航公司發(fā)布的招聘啟事來看，它們通常需要成熟的、有工作經(jīng)驗的飛行員，這就把剛畢業(yè)的、沒有實際作業(yè)經(jīng)驗的新飛行員拒之于工作崗位之外。其深層次的原因就是，通航公司有極其精細的成本核算控制系統(tǒng)。剛畢業(yè)的新飛行員入職后，要面臨不少小時數(shù)的作業(yè)技術(shù)帶飛培訓，這就在一定程度上增加了公司的運營成本和時間成本。所以，通航公司為降低成本優(yōu)先選擇有作業(yè)經(jīng)驗的飛行員也在情理之中。所以，盡管航校培養(yǎng)的飛行員逐年增加，但新飛行員畢業(yè)后就業(yè)難和通航公司飛行人員短缺卻形成了一個供求不平衡的尷尬局面。

　　前些年，通航公司數(shù)量較少、飛行小時數(shù)也不多，有經(jīng)驗的成熟飛行員基本上已在60歲了。再過幾年，如果這些飛行員也將由于年齡原因退休或者停飛了，那么，如雨后春筍般新成立的通航公司的飛行人員缺口該如何補充?

　　培訓量增加 優(yōu)質(zhì)生源不足

　　2010年以來，隨著國家低空空域改革政策的推進，我國通用航空產(chǎn)業(yè)呈現(xiàn)出蓬勃發(fā)展的態(tài)勢，通航公司對飛行員的需求激增，一些民營航校應運而生，就連老牌的民航飛行學院也為滿足該需求開設(shè)了通航班。從市場需求和培訓項目來看，飛行員應該有更好的就業(yè)前景才對。但事實上，相對于前些年飛行培訓單位與121運輸航空公司合作的定向招飛情況來看，通航領(lǐng)域招收的學員素質(zhì)下降了很多。目前，在行業(yè)內(nèi)普遍對通航飛行存在誤解，認為通航飛行標準要低于121運輸航空，招收學員時不應該像121運輸航空那般嚴格。從局方要求便可看出差別，121運輸航空公司招飛一般要求以高中為起點的應屆高考生源和“大改駕”生源。應屆高中畢業(yè)生除了身體通過121部的體檢之外，高考成績至少要在一本以上;而“大改駕”學員也基本上來自于二本以上的高等院校。前些年僅限于理工科，近幾年有所放寬，文科生只要通過121部體檢，一樣可以實現(xiàn)飛行夢想。相對于121部運輸航空公司招飛，135部(CCAR-135，《小型航空器商業(yè)運輸運營人運行合格審定規(guī)則》，簡稱“135”)和91部(CCAR-91，《一般運行與飛行規(guī)則》，簡稱“91”)招飛，特別是91部招飛標準要降低很多。其中，只要取得大專文憑就可以在91部航空公司執(zhí)行商業(yè)飛行任務，私照更是放寬到只要初中畢業(yè)，年滿17周歲即可通過培訓取得。

　　從近年來發(fā)生的飛行事故來看，飛行員的素質(zhì)在一定程度上決定了公司的飛行安全水平。局方用嚴格的制度規(guī)范約束航校和公司必須招收高素質(zhì)的生源，從源頭上保證了運輸航空公司能持續(xù)在較高的安全水平上運行。因為121部公司進行的是載客飛行，所以安全必須放在第一位，其飛行過程較為單一，就是起飛、航行、降落的過程，在這個過程中必須確保把乘客安全地從出發(fā)地送往目的地。而通航飛行則有更多的項目，其飛行特點并不比運輸航空簡單，甚至對飛行員的技能要求更高。

　　通用航空經(jīng)營項目按照《通用航空經(jīng)營許可管理規(guī)定》的規(guī)定，共有4大類34項。這些飛行作業(yè)要求飛行員具備扎實的航空理論和豐富的實際操作經(jīng)驗。近些年，通航公司從121運輸航空公司退休的飛行員中挑選了一部分來通航公司飛行，有的機長在121運輸航空公司飛了2萬多小時，不能說經(jīng)驗不豐富，但是對種類繁多的通航作業(yè)依然束手無策。從近幾年的通航作業(yè)合同糾紛來看，就能體現(xiàn)出通航飛行作業(yè)的項目復雜性。所以說，在121運輸航空公司的飛行小時數(shù)積累上跟通用航空作業(yè)并無直接關(guān)系。可以說，121運輸航空和91部通用航空飛行員有各自的特點，并無高低貴賤之分。在這點上，局方應該從制度上一視同仁，各通航航空公司也應該認清其特點和差別。培訓單位在招飛關(guān)口的尺度更不能分別對待，失之于寬，使生源質(zhì)量一降再降，而造成學員畢業(yè)即失業(yè)的尷尬狀況。

　　培訓課程設(shè)置與實際需求有差距

　　嚴把“招飛關(guān)”是第一步，那么飛行培訓單位在課程設(shè)置上也不能滿足通航公司的用人需求。從通航飛行作業(yè)的分類可以看出，通用航空有更鮮明的特點，而航校的課程設(shè)置在一定程度上延續(xù)了121部的培訓體制，并沒有針對91部作業(yè)而設(shè)置課程。當然，這跟局方對航校審批大綱有關(guān)系。前幾年，有的學員入校半年就畢業(yè)。從2014年開始，局方為了防止速成班學習業(yè)務不扎實，在學制上要求針對91部培養(yǎng)的商照飛行員，至少在航校要完成12個日歷月的飛行培訓。

　　筆者認為，盡管局方從一定程度上限制住了速成班的學習方式，但是并沒有從根本上解決針對通航飛行員培訓課程設(shè)置不合理的問題。事實上，航校只需把飛行計劃調(diào)整一下即可，課程還是那些課程，只不過把該半年就能畢業(yè)的拖到一年畢業(yè)而已。在局方?jīng)]有新的課程設(shè)置出來之前，航校是不會增加針對通航飛行特點的訓練項目的，因為培訓成本有限制。141部航校和61部訓練系統(tǒng)要求學員飛滿200小時，完成相關(guān)飛行，取得商照和儀表等級即可畢業(yè)，可以進行以取酬為目的的商業(yè)飛行。無論局方、航校，還是通航公司心里都清楚，這些剛畢業(yè)的新飛行員僅僅是會開飛機而已，而會開飛機跟會作業(yè)飛行是兩個概念，那為什么就不能下決心調(diào)整培訓課程呢?我們該責怪市場無情，還是通航公司不舍得花錢為新飛行員進行入職后的作業(yè)技能培訓呢?

　　教員技能單一無法完成培訓工作

　　航校的教員大致有三個來源：1.121公司高薪挖角來的飛行教員，2.部隊航校退役的飛行教員，3.自己航校培養(yǎng)留校任教的飛行教員。從航校教員的三個來源渠道上看，無論其在原來的工作崗位上如何勝任本職工作，可對于通航作業(yè)還是一片空白，也許他們中有人見過通航公司的機長是如何飛行的，但是其技術(shù)內(nèi)核絕對不是靠看和猜就能弄明白的。如果僅僅是教受飛行駕駛技能，上面三類教員完全可以勝任，但如果讓他們帶學員進行作業(yè)飛行，就有點勉為其難了。

　　在局方審批的培訓大綱不改變的情況下，航校和教員也沒有必要做出力不討好、多此一舉的培訓。即使局方在2015年修訂了航校的培訓大綱，那么短時間內(nèi)這些教員也無法完成通航作業(yè)的技能培訓。所以說，教員來源也決定了學員畢業(yè)后的技能掌握情況，那么畢業(yè)學員找不到工作也就非常容易理解了。

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　　通航飛訓供需錯位下的解決之道

　　通過上文的分析，我們大致明白了航校培訓體制的局限性，那么針對通航公司越來越大的飛行人員需求，我們該采用什么解決之法呢?

　　一、局方要重新修訂航校針對通用航空(特別是91部)的培訓大綱

　　航�，F(xiàn)今的培訓課程并不能滿足通航公司對新飛行員技能的需求，那么最有效的辦法就是局方重新修訂培訓大綱，把涉及91部作業(yè)的技能劃歸到航校培訓上，這樣會增加學員的飛行小時數(shù)，航校的培訓成本會增加。航校也許會擔心，目前通航飛行員的培養(yǎng)費用，通航公司都不愿意為學員“買單”，一旦費用增加之后，會不會更加難以就業(yè)?筆者覺得應該從兩方面看這個問題，一是通航公司在引進飛行員的時候，的確對成本的控制非�？量�，對自費飛行員采用不報銷學費的方式入職。二是通航公司花大價錢引進成熟機長，有的總成本高達200萬元以上，而目前航校培訓學費最高為80萬元。如果調(diào)整培訓課程設(shè)置，減少一些121部要求的飛行經(jīng)歷，增加一些91部作業(yè)的飛行技能培訓，其總體增加的飛行小時數(shù)大概在60小時，成本增加約為20萬元。那么，一個剛畢業(yè)的商照飛行員的培訓總成本應該在100萬元。這些剛畢業(yè)的新飛行員盡管不能跟通航公司有經(jīng)驗的老飛行員相比，但基本上掌握了部分通航飛行作業(yè)的技能。從通航公司的角度考量，是愿意花230萬元引進成熟有經(jīng)驗的老飛行員，還是愿意花100萬元引進有一定作業(yè)技術(shù)的新飛行員呢?這個仁者見仁，智者見智。

　　二、國家應加大對航校培訓的補貼力度

　　目前，國家對商照飛行員培訓的補貼為12萬元/人次。筆者認為，這個補貼力度遠遠不夠大。國內(nèi)某知名民營航校共有20多架培訓飛機，忙碌一年，其純利潤在1000萬元左右。這個利潤相比較成熟的91部作業(yè)公司，的確太少了。筆者認識的一家只有2架飛機的通航公司，2013年，該公司一架塞斯納208飛機進行航測航拍作業(yè)，純利潤就達900萬元。該公司購買2架飛機，成本不過4000萬元，加上人工成本，其運行達到盈虧平衡點則不會超過4年。而141部的航校的20架飛機，包括高性能飛機，總投資不會少于2億元，一年1000多萬元的純利潤，需要20年才能收回投資，即便加上國家補貼，按照一年50名學員的培訓進度，收回投資成本也需要15年。

　　隨著近些年民航局審批的141部航校的增多，培訓市場的競爭日趨激烈，惡性低價競爭已經(jīng)開始抬頭。以固定翼為例：培訓費從最初的80萬元，降低到60萬元。去年，一家航校更是打出了43萬元的“地板價”。硝煙未起，卻讓培訓市場聞到了血腥味�？梢姡瑖�家要想真正讓通航培訓市場正常運轉(zhuǎn)起來，必須加大投資和補貼力度。在重新對航校培訓大綱課程設(shè)置修改的同時，對航校增加的成本應由國家實施兜底買單。這樣既培養(yǎng)了新飛行員全面的飛行技能，又在一定程度上減少了航校的運行風險和壓力，激活了國內(nèi)培訓市場發(fā)展的活力。

　　三、局方牽頭組織航校教員、通用航空公司作業(yè)教員走交流換崗的路子

　　從航校教員的來源可以看出，航校教員技能過于單一，與蓬勃發(fā)展的通用航空公司需求并不相適應。他們大部分沒有接觸過91部作業(yè)，曾有通用航空公司老板不客氣的對來求職的新飛行員說：“別說你，就是你們教員來，也干不了我這里的活兒。”話粗理不糙。筆者認為，破解這個難題的辦法是局方組織航校和公司走技術(shù)人員交流的路子，相互換崗一段時間，互相取長補短，學習對方的技能。具體操作方法：在作業(yè)淡季，由局方組織，向有關(guān)部門申請培訓經(jīng)費，把通用航空公司有作業(yè)經(jīng)驗的飛行員請到航校里來上課，并對教員和學員組織作業(yè)技能帶飛，通用航空公司飛行員也要向航校教員學習帶教方法。當然是一筆不小的花費，航校、公司都沒有這個意愿和動力，局方的出面就非常必要了，除了協(xié)調(diào)解決飛行消耗費用問題外，更要做好組織工作。在作業(yè)季節(jié)，航�？梢耘沙鼋虇T去作業(yè)現(xiàn)場參加通用航空公司的作業(yè)飛行，進行作業(yè)技能的學習和培訓，這部分不會產(chǎn)生多大的費用，因為通用航空公司本身進行的是盈利性作業(yè)，航校教員可以作為副駕駛執(zhí)行該任務，在作業(yè)的過程中學習作業(yè)技能，盡管不花費，但是航校也不會愿意讓出自己的飛行技術(shù)力量不產(chǎn)生任何直接效益去通用航空公司學習作業(yè)技能，這也要局方統(tǒng)一安排，形成制度性規(guī)定，分批次去輪訓。照這個路子走下去，不出3年，航校的教員基本上可以掌握通用航空飛行作業(yè)技能，而通用航空公司飛行員也能掌握航校培訓帶飛技能，使剛畢業(yè)的新飛行員在培訓和技能成長過程中不會脫節(jié)，于通航的長期健康發(fā)展非常有利。

　　通過以上探討可以看出，通用航空飛行培訓體制已經(jīng)遇到了發(fā)展的瓶頸，培訓數(shù)量的增加不能代表行業(yè)的健康發(fā)展。而培訓體制的變革是一個系統(tǒng)工程，單靠局方或某一個培訓單位無法完成，必須拿出壯士斷腕的決心和勇氣，上下同心，橫向聯(lián)合，打破傳統(tǒng)的、與行業(yè)發(fā)展不相適應的體制，從而保證航校的健康發(fā)展，為未來的通用航空大發(fā)展做好技術(shù)人才準備。

責編：xwxw