德國之翼墜機事件引發公眾對飛行員心理的關注，國內航空業如何考核飛行員心理素質，以盡可能保證不會出現“任性”飛行員?

　　南都記者了解到，今年年初，民航總局首次提出2015年度民航飛行院校招收飛行學生體檢鑒定中，統一實施心理健康評定—明尼蘇達多相人格測驗。這意味著，他們報考前可能要先回答類似“一個月里是否有一二次拉肚子”、“你是否愿意做一名花匠”等看似天馬行空的測試題。

　　人格測試：你怕管錢和蛇么

　　2015年初，國內不少航校的招飛辦論壇不約而同地出現這樣的帖子：飛行員招考聽說還要做人格測試?不久，民航總局公開表示，2015年度民航飛行院校招收飛行學生體檢鑒定中，統一實施心理健康評定—明尼蘇達多相人格測驗。這意味著，民航飛行員招錄環節多了一道關卡。

　　公開信息介紹，明尼蘇達多相人格測驗是由美國明尼蘇達大學的心理學家H athaw ay(哈撒韋)和精神科醫生M ckinley(麥金利)于1940年編制而成，可以用于測試正常人的人格類型，也可以用于區分正常人和精神疾病患者。

　　民航總局飛行標準司副巡視員梅亮介紹，中國不是首個使用此方法測試飛行員的國家，美國及歐洲現役飛行員的心理健康評定均選用此工具。

　　南都記者從一家航空公司招飛辦了解到，考試題目涉及多個內容，既包括身體各方面的情況，也有精神狀態、社會交往等內容。比如涉及消化系統的測題，就包括“大便是否正常”、“一個月是否至少有一二次拉肚子”等。再如，對精神狀態方面的測題，包括“你是否有時感覺靈魂將要出殼”、“我家里即使有人犯法，我也不會緊張”等。此外，這套測驗還會要求你對一些特殊情況作出肯定或否定回答，如“我有時捉弄動物”、“我不怕管錢”、“我不大怕蛇”、“任何人只要他有能力，而且愿意努力工作都能成功”等。

　　盡管這些題目看似“天馬行空”，但不要小看它們。“簡單地講，這些題目都是針對不同性格進行測試。”一名業內人士告訴南都記者，上百道測試題可以歸類成不同量化指標，這些指標都是針對人類性格而定。

　　比如，測評是否有偏執癥的考題有40道，此量表分數過分升高的人意味著經常與多疑、孤獨、精明、警惕、容易煩惱以及過分敏感有關。因此，有些題目看似簡單或者奇怪，但和其它同一指標的考題合并后，就可以對個人性格做出判斷。

　　考生需多久完成考卷?50分鐘內或要作答上百道題。一名民航人士介紹，做題沒有訣竅，“就是真實、不假思索地作答。”其介紹，測試形式也不同于過去由各航空公司組織，新規規定目前招收飛行學生的心理健康評定現場測試工作將由民航總局指定的體檢鑒定機構負責組織和實施。體檢鑒定機構必須選拔有資質的心理健康評定測試輔導員，接受并通過民航總局組織的培訓及考核。民航總局同時規定，心理健康評定測試工作安排在具體時間由體檢機構與招飛單位協商確定。

　　如何評估?計算得分對照量化表

　　“當然，原版臨床研究題目有500多道，民航總局的心理測試題不會全部使用。”該人士介紹，民航總局選用的民航行業化明尼蘇達多相人格測驗等工具，是民航總局民用航空醫學中心與中國科學院心理研究所合作，在明尼蘇達多相人格測驗的基礎上進行行業化處理后研發而成，經過專家審議和論證后全面推廣使用。

　　“不是降低測試題本身的難易系數，而是更有針對性。”為防止考生說謊，部分考題還扮演著“測謊儀”的作用，可以測試出考生作答是否一味求“好表現”。

　　2014年，中國民用航空局民用航空醫學中心航空醫學研究所曾做過一次實驗，通過明尼蘇達多相人格測驗調查飛行學員及飛行員的心理健康狀況。“沒有告訴這些人要干嗎”，一名業內人士透露，測試當天，3241名飛行學員及624名現役飛行員不知道研究測試內容及主題。為了打破這些測試者的心理防備，研究員們讓飛行學員和飛行員做些投射測試，比如完成圖片或講述畫中的內容，隨后通過心理會談，再進行人格檢測。

　　人格檢測的計分方式非常復雜，算出得分后，再對照人格測試量化表，找出檢測人員的性格特點。根據不同群體，飛行學員中檢出比例最高的臨床表現為聯想過多過快、觀念飄忽、夸大而情緒激昂、情感多變，還有較少數人可能為攻擊型人格;飛行員中則檢測出少數人有性格比較偏執、善猜疑等情況。

　　值得注意的是，參與招考后如出現測試結果為“初檢不適合飛行職業要求”情況，并不代表心理一定有疾病。有航空醫學專家強調：“招考采用的心理健康評定標準比美國現役飛行員的略高，測試結果為‘初檢不適合飛行職業要求’，并不代表被測試者有心理健康問題或心理疾病，僅僅是表明他的心理狀態可能不適合中國民航飛行職業要求。”

　　入職后摸查 理論相對完備實際操作有難度

　　考核是保證飛行員入職時的心理健康，但在入職后，他們的心理健康還會得到關注么?

　　飛行員李健表示，未執飛的時間里充斥著各種培訓、開會，沒有人關心飛行員的心理健康。對此，近日他在微博上留下一段話：“大家關心的飛行員心理素質問題的核心是：如何避免有問題的人進入駕駛艙。民航總局、航空公司、航衛部門、醫療機構、家庭親朋都需要合作起來，才能盡可能避免有問題的機組成員在崗履職。”

　　盡管有飛行員呼吁建立協同統一的心理咨詢機制，但也有人持不同看法。飛行員周帥就對這個提議十分反感，他覺得，“心理有病的人才會去咨詢吧?”

　　周帥的反應具有一定典型性。一家民航公司負責人介紹，如飛行員有家庭糾紛、上下級矛盾甚至孩子入學困難等情況，公司都會考慮是否會引發飛行員情緒大幅波動，因此航空公司大多會要求飛行員暫時停飛，等問題解決后再執行航班任務。

　　此外，飛行員必須在每次飛行前填寫體檢單，其中心理狀態一欄也作為航空公司評估飛行員是否適合當天執飛的要素。“但飛行員如果主觀故意隱瞞當時的身心狀況，措施和制度便很難實施到位。”

　　某航空公司招飛辦主任介紹，不同年齡的飛行員，入職后體檢的次數也不同。比如飛行員40歲以上就要每年體檢兩次，心理測試是其中一項。目前，航空公司大多依靠黨委或飛行隊指導員等來觀察飛行員個體的心理狀況。吳楠介紹，其所在公司也給飛行員及其他員工開通了心理咨詢熱線，“但我沒咨詢過，身邊朋友也沒聽說過有誰去咨詢的。”

　　對在職飛行員如何進行心理檢測?民航總局2015年1月下發的《飛行員心理健康指南》中提及，對飛行員的壓力反應評估應分為生理、心理和行為三方面，航空公司可以通過定期體檢、個別或團體訪談、機組成員間的相互觀察等方式進行。但很多從業人士認為，指南有關心理預防和干預的理論雖然相對完備，但實際操作存在難度，“還是有很多飛行員會排斥。”

　　無論如何，飛行員心理評估日益成為民航工作重點之一。民航局飛行標準司副巡視員梅亮今年年初曾公開表示：“今后民航局還將繼續加大行業從業人員的心理健康評定力度和范圍，并對行業從業人員開展心理健康促進工作。”

　　(應受訪者要求，陳豐、吳楠、周帥、李健為化名)

　　數據

　　五成飛行事故由飛行員差錯引發

　　2010年，美國國家運輸安全委員會(N TSB)按航空事故原因對世界航空領域近50年的飛行事故進行統計和調查分析得出：由飛行員差錯引起的飛行事故占總飛行事故的50%左右，其中僅由飛行員自身差錯引起的航空器事故就占到了30%。而飛行員自身差錯的產生與其個性特征有著緊密的聯系，因此飛行員的個性對飛行安全有著重要的意義。

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