23歲的小林從清華大學工商管理系畢業，其家族是國內一家著名養殖業公司的開創者。然而，畢業后的他并沒有繼承父業，而是來到位于宜昌的海南航空學校有限責任公司(下稱“海航航校”)學起了飛行執照。因為穿上帥氣的制服，駕馭著飛機在空中翱翔，才是他的夢想。

　　以前要想成為一名民航飛行員，一般由航空公司委托航校進行培養，如果由航空公司先墊付不菲的學費，還要與公司簽上無固定期限的“賣身契”。如今，隨著能夠自費學習飛行的人越來越多，航校的生源也變得多元化，飛行私照培訓的生意也越來越紅火。

　　一些民營航校也打算利用海外航校的優勢進行擴容，如海航航校目前正在對一家澳大利亞航校進行收購。

　　私照生源增多

　　從入學到現在僅3個月，小林就順利通過了理論考試，隨后被分配到了一個教學組，每個教學組都有1名經驗豐富的教員和6名左右的學員。

　　從準備飛行，到起飛、巡航、下降、落地，小林每個月都要重復幾十次這樣的一系列動作。現在，他已經飛行了近20小時，再飛行40小時就可以拿到私照了。而取得私照之后，還要經過商照、儀表、高性能訓練等課程才能最終成為一個合格的飛行員，進入航空公司工作。

　　當然，不是所有學員都想進入航空公司成為飛行員，小林的同學中，年齡最小的18歲，最大的有50多歲。那位年齡最大的同學，在宜昌當地掌管著幾家餐飲店，學習飛行僅僅是為了興趣，還可能會成立一家通用航空公司。

　　據《第一財經日報》記者了解，飛行培訓主要分為私照培訓和商照培訓兩種，私照主要面對飛行愛好者或準備購買私人飛機的人士，商照獲得后則可以服務通航和民航運輸公司。在海航航校，私照培訓花費約10多萬元，要完成理論培訓和飛行訓練培訓，最快只需要3個月左右的時間;而商照培訓花費約60萬元，要完成理論課和飛行訓練培訓，大概需要一年半。商照拿到后如果進入航空公司，最快兩年就可以把學費賺回來，以后如果晉升為機長，年薪可達80萬至100萬。

　　“我們現在有培訓固定翼私照、固定翼商照、直升機私照、直升機商照的資質，運營三年來，培訓的學員大多還集中在商照，不過現在看來尋求私照培訓的市場越來越大。”海航航校總經理田偉告訴本報記者。

　　海航航校董事長鮑汝林也告訴記者，此前考飛機駕照的主要是去國內航空公司工作，而由于國內的培訓資源缺乏，飛行員的培訓更多還是依靠國外航校的培訓資源，不過近年來，隨著國內培訓飛行員的能力和數量逐漸增加，而且自費學習飛行以及參加私照培訓的人員也越來越多，飛行培訓也在逐漸從國外向國內轉移，比如2010年60%的飛行員是由國外培訓，而去年由國外培訓的只占40%。

　　盈利難題

　　在2008年前，國內的飛行培訓學校還主要由廣漢飛行學院擔當，自2008年以來，包括九天、蔚藍、海航航校在內的多家民營航校相繼建立。目前，國內批復可以培訓進入大型航空運輸公司飛行駕駛資質的航校已經有12家。

　　比如海航航校就是于2008年由四方股東(航空控股有限公司、北京東永投資有限公司、香港MASTER茂隆國際有限公司和法國ESMA航空學院)合資成立，2010年正式投入運行。由于有大股東海航自身的生源支持，以及外部生源的積極拓展，公司在2011年就基本打平，2012年就實現了盈利。

　　不是所有民營航校的經營都那么順利。另一家航校的負責人就告訴本報記者，對運力規模和培訓能力較小的航校來說，能夠做到盈虧平衡就不容易了，往往買一架教練機就要上百萬元，飛行訓練一小時的成本就要超過2000元，如果沒有足夠的生源，再加上飛機利用率不高，就很難收回成本。

　　和國內航校進行飛行訓練“繁瑣”的審批流程相比，國外的航校要簡單很多，只需要在網上填寫飛機號、目的地等基本信息進行備案即可，因此，在國外學習飛行取得商照的時間，可能要比國內快半年。

　　也正是看中了國外航校的一些優勢，海航航校目前也在推進對一家澳大利亞航校的收購。田偉對記者透露，對澳大利亞Arena航校的收購預計在近期就可完成交割，這家擁有13架飛機的航校擁有澳大利亞大專學歷教育資質，收購完成后，海航航校的學員將可以獲得外國大專學歷。

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