身著漂亮的制服，沖上云霄。飛行員無疑是眾人眼中光鮮的職業。然而，風光背后，卻面臨著擇業自由受限的困境。2014年，劉靖男就提出辭職預告，要跟航空公司解除勞動合同。中間反反復復，一直拖到去年4月，他跟9名同事，才拿到了法院的準許“分手”的判決書。然而，上百萬的賠償金，對眼下停飛待業的劉靖男來說，無疑是雪上加霜。

　　案件

　　半年內10名飛行員提出辭職

　　2014年上半年，中國郵政航空陸續有10名飛行員提出辭職，劉靖男是其中一員。

　　時間回到2008年，當時20出頭的劉靖男入職中國郵政航空，成為一名飛行員。按照慣例，他跟航空公司簽訂了無固定期限勞動合同和專項協議書。通過航校的培訓和不斷飛行積累，劉靖男順利升為副駕駛。

　　2013年初，劉靖男被借調到其他航空公司。半年多后，借調期滿，他回到中國郵政航空繼續工作。不過，這次的回歸卻產生變數。公司主要采用的“全夜航”模式，讓劉靖男有些吃不消。晝夜顛倒、長期駐外的生活讓他下定決心，要跟東家“分手”。2014年初，他正式向東家提出辭職預告。

　　跟劉靖男一樣，提出辭職的飛行員還有9名。這些飛行員都工作未滿10年。辭職前，他們都曾被借調到其他的航空公司，工作了一段時間。從借調期滿，到辭職，時間都不長。

　　辭職拉鋸戰耗時兩年

　　然而，提出辭職，僅僅只是一個開始。航空公司顯然不會那么容易放走一手培養起來的飛行員。這樁看似普通的解約案，進入了漫長的仲裁和訴訟程序。直到南京中院不久前作出二審判決，事情反反復復，拉鋸戰持續了兩年。

　　劉靖男說，從辭職至今，公司都沒有為他辦理飛行技術檔案轉移手續。待業，成為這位飛行員不得不面臨的尷尬局面。

　　2014年初，劉靖男向公司郵寄了解約函，單方面提出解約。辭職進展不順利，于是，他跟其他9名飛行員一起，向南京江寧區勞動仲裁委提出申請。之后，劉靖男向法院提起訴訟，要求郵政航空為其辦理解約手續，并把檔案和社保關系轉移。去年4月，劉靖男收到判決書，他跟航空公司順利分手。

　　不過，事情遠遠沒有結束。5個月后，中國郵政航空將解約的10名飛行員告上法院，索賠的“分手費”，多數人都高達200多萬。這其中包含公司的招錄費、培訓費、資產流失等各項損失。

　　最高的一個要賠償190多萬

　　航空公司表示，為了將劉靖男培養成為一名飛行員，從招錄開始，公司就花下血本。飛行員的專業知識和職業技能培訓，跟常規培訓不一樣。如今，劉靖男單方面提出解約，就應該承擔違約責任。公司還算了一筆經濟賬，單在對劉靖男進行培訓這一項上，公司就砸下140多萬。在索賠項目中，還有20萬的經濟損失。航空公司表示，飛行員是航空公司的核心資本，飛行員辭職，無疑就是公司資產的流失。

　　劉靖男則表示，航空公司對他的培訓，都是正常的業務知識培訓，不屬于專項培訓。即使法院認定為專項培訓，公司也應當提供證據，證明培訓內容和實際金額。作為一名副駕駛，他的飛行經驗不算多，而且因為檔案被卡，他沒有找到新單位。

　　去年12月，劉靖男收到了江寧法院的一審判決書，他要拿出190多萬賠給航空公司，其他9名飛行員的賠償金額都在130萬到190萬不等。對于判決結果，雙方都不滿意。判決15天內，中國郵政航空提起上訴。今年4月，南京中院駁回上訴。

　　必須分別拿出上百萬的賠償金，對于10名辭職的飛行員來說，已成定論。

　　說法

　　百萬解約賠償款，算不算過分?

　　航空公司索要百萬的解約金，算不算過分?國內某航空公司飛行員告訴現代快報記者，在他看來，航空公司的索賠要求不算過分。培養一名飛行員，成本至少上百萬。他以自己為例，畢業后，他通過層層考核，進入飛行培訓生的行列。先在國內接受半年的飛行專業知識培訓和英語培訓。通過美國航校的面試和評估后，又在美國接受了1年的飛行培訓。“一直都是帶薪培訓，在美國期間拿雙份工資，國內國外都在發。”

　　“從私照飛行員，到儀表飛行員，最后到商業飛行員，一步步走過來，基本都是在砸錢。”他告訴記者，在美國培訓時，一年要飛滿200個小時。“一年內，要在美國拿到所有的執照回國，花費都在100萬元以上。”

　　該飛行員還向記者介紹，在國外也有不少人自費學飛，每小時費用近3000元。“累計上百小時的飛行時間，這筆費用一般人肯定承擔不起。”在他看來，公司要培養一名飛行員，花費的時間和金錢都不菲。飛行員因為個人原因提出辭職，航空公司肯定不可能輕易放人，百萬賠償再正常不過。

　　背景

　　飛行員成最難辭職的職業之一

　　飛行員要求跟航空公司解除勞動合同的時候，一般都會同時提出另一個要求：拿回飛行記錄簿、飛行員執照、身體健康檔案等飛行技術檔案。

　　記者了解到，在南京，因為沒有拿到檔案，某航空公司飛行員孫志就跟老東家打起了官司。掌握技術的飛行員，要重新找一份工作并不是難題。真正的難題，出現在飛行技術檔案轉移的環節。辭職后，為了找到新東家，盡快上機，孫志還需要上一任航空公司幫他出具一份安保評價。因為根據民航總局的規定，沒有原公司出具的這份安保評價，他將無法換發新的牌照，更不可能上機飛行。

　　為了成功辭職，拿到檔案，孫志的代理律師跟航空公司在法庭上辯論多個回合。最終，他等來了自由身。但令他頭痛的是，法院認為，安保評價、技術檔案等，涉及民航管理部門內部行政管理關系，不屬于法院勞動爭議案件受理的范圍。

　　這意味著，即使成功解約，贏得自由身，但一旦被老東家卡住了檔案，這些辭職的飛行員要想重上機也將面臨困難。

　　鏈接

　　航空業內部公約：限制飛行員流動

　　現代快報記者查閱發現，早在2014年，航空業內部就對飛行員辭職跳槽的問題作出了相應的規范。

　　2014年11月26日，由中國航空運輸協會和中國民航飛行員協會牽頭，國內38家客運和貨運航空公司在北京簽署了《航空公司飛行員有序流動公約》(以下簡稱公約)。《公約》對飛行員的流動進行了明確的規定，限制飛行員的流動，其中要求，除控股公司之間的內部調動外，各公司飛行員流出幅度原則上不超過1%。

　　(當事人均為化名)

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