西藏自治區(qū)是我國很有特點(diǎn)的一個(gè)自治區(qū)：人少，山多，海撥高!因?yàn)榈乩憝h(huán)境過于惡劣，在飛機(jī)發(fā)明之后的半個(gè)多世紀(jì)里，人類一直沒有駕機(jī)征服西藏，這里一直被稱為“飛行禁區(qū)”。

　　建國后，在黨中央的關(guān)懷下，西藏的民航發(fā)展并不緩慢。1956年，當(dāng)雄機(jī)場的建設(shè)使西藏首次迎來了民航飛機(jī)。改革開放之后，西藏民航迅速與國際接軌。當(dāng)時(shí)在國內(nèi)很多省會機(jī)場都見不著的寬體大飛機(jī)，早在上個(gè)世紀(jì)末就成為貢嘎機(jī)場的�？汀�

　　1998年11月11日，國航西南分公司前身西南航空引進(jìn)首架空客A340飛機(jī)，11月20日，經(jīng)過動力系統(tǒng)和客艙增壓系統(tǒng)適應(yīng)性改裝的空客A340成功首航成都—拉薩航線，隨后成為高原航線的主力機(jī)型，國航西南分公司A340最多時(shí)達(dá)到6架。一直到現(xiàn)在，CA4111還依然在西南地區(qū)的經(jīng)典航線。

　　當(dāng)年國航的A340-300是拉薩的常客

　　攝影：拉上窗簾 2007年

　　但A340-300型飛機(jī)的動力較差，為了實(shí)現(xiàn)在高高原機(jī)場(8000英尺或2438米以上)起飛，航空公司采取的做法是“減載”。

　　高高原機(jī)場的氣象條件也比較差，而且變幻無常。為了安全起見多數(shù)航空公司要求副駕駛也必須具有機(jī)長資質(zhì)，稱為“雙機(jī)長”;林芝米林機(jī)場更因?yàn)楹骄�距離印度實(shí)線控制線只有十幾公里，而被多家航空公司要求“三機(jī)長”——因?yàn)?ldquo;減載”與“資質(zhì)”兩個(gè)原因，西藏各航線的票價(jià)長期居高不下，甚至在很長一段時(shí)間內(nèi)不允許“積分兌換”。

　　為了解決業(yè)載問題，同樣位于西南地區(qū)的四川航空在2004年率先引進(jìn)空客A319。A319飛機(jī)在適當(dāng)改裝之后非常適合在高原地區(qū)運(yùn)營，跑道稍長的話可以做到滿載起飛，是波音757和707的良好繼任者。

　　在國內(nèi)其它航空公司紛紛減少A319的情況下，四川航空保持了23架的A319機(jī)隊(duì)，是西南地區(qū)最大的A319運(yùn)營商。而國內(nèi)其它各公司之所以保留A319飛機(jī)，基本上也都是為了執(zhí)飛高原航線。

　　川航A319活躍在西藏除阿里外的各機(jī)場

　　攝影：拉上窗簾 2007年

　　剛才說到“資質(zhì)”也是造成高高原航線票價(jià)高企的原因之一，在這方面東方航空曾有著慘痛的教訓(xùn)。2016年5月1日，因?yàn)榕R落地前氣候突變，東航一架編號為B-6450的A319飛機(jī)在康定機(jī)場復(fù)飛折返成都。

　　但這架飛機(jī)復(fù)飛時(shí)“捎走”了康定機(jī)場的一副引進(jìn)燈——它牢牢地插在了飛機(jī)尾部的水平翼內(nèi)，導(dǎo)致液壓泄漏。事后調(diào)查認(rèn)為副駕資質(zhì)造假，不具備高高原資質(zhì)，機(jī)組在決斷高度時(shí)未及時(shí)中止進(jìn)近，導(dǎo)致場外接地。其結(jié)果是：兩人終身停飛!

　　東航康定事故

　　圖片來自網(wǎng)絡(luò)

　　高高原機(jī)場氣象條件差，對駕駛員資質(zhì)要求高，但并不意味著航線不賺錢。西藏有著豐富的旅游資源，是很多游客中“高檔”的旅游目的地。所以西藏的各個(gè)航線特別是拉薩航線，也是各家航空公司必須要安排的路線。

　　但西藏的航線長期由四川“打理”，無論是四川航空，還是在2002劃歸國航的西南航空，都不是西藏“自家”的航空。國航在2004年曾經(jīng)成立了西藏分公司，但實(shí)際上只有經(jīng)營人員，飛機(jī)晚上仍然回到成都，沒有留一架在拉薩過夜。

　　2011年7月26日，西藏自治區(qū)政府與國航牽頭，成立的西藏航空有限公司投入運(yùn)營，貢嘎機(jī)場才終于有了第一家基地公司。西藏航空成立7年多來發(fā)展迅速，至今已經(jīng)擁有了31架飛機(jī)，包括20架A319、6架A320和5架A330-200型飛機(jī)。

　　西藏航空的航線已經(jīng)遍布祖國各地，從北京到三亞，都能看到西藏航空的身影。西藏航空已經(jīng)開通包括尼泊爾的加德滿都、蘇梅島旁邊的素叻他尼的兩條國際航線，聽說黑海沿岸的度假勝地索契也在考慮之中。

　　西藏航空的寬體機(jī)，空客A330-200

　　攝影：拉上窗簾 2017年

　　高高原機(jī)場并不適合直接開通遙遠(yuǎn)的航線，這是因?yàn)榻德鋾r(shí)氣象變化快萬一返航的話很不劃算，而起飛時(shí)少帶燃油以便最大化商業(yè)業(yè)載。西藏航空遵循了這一規(guī)律，除“自家”地盤上的五座機(jī)場外，它將周邊的成都、重慶、西安納為“落腳點(diǎn)”，并以此將觸角向外延伸至全國。但因?yàn)檫@三個(gè)地區(qū)競爭激烈，現(xiàn)在西藏航空已經(jīng)將貴陽、西寧、蘭州都納入了“中轉(zhuǎn)”范疇，可見野心確實(shí)不小。

　　除藏航、國航和川航外，當(dāng)前還有東航、南航、廈航、成都航空和西部航空等多家公司開通了西藏自治區(qū)的航線，西藏的航空市場迎來了高度的繁榮。2017年，拉薩機(jī)場以371萬的客流量排名全國第48位，連小小的林芝機(jī)場也有將近50萬的客流——這個(gè)成績甚至超過了主打旅游的湖南常德和貴州安順，讓人感到歡欣鼓舞，2018年12月4日，西藏民航年旅客吞吐量首次突破500萬人次大關(guān)。

　　西藏自治區(qū)民航事業(yè)的繁榮，離不開長期的機(jī)場建設(shè)。而提到西藏自治區(qū)機(jī)場建設(shè)的最大特點(diǎn)，那就是兩個(gè)字：艱難!很多人為了西藏的機(jī)場建設(shè)，甚至奉獻(xiàn)了自己的生命!

　　伊爾-18飛過布達(dá)拉宮上空

　　圖片來源：中國航空報(bào)

　　西藏機(jī)場建設(shè)的“艱難”與其“世界屋脊”的高海撥環(huán)境有關(guān)。因?yàn)楦吆�缺氧，不僅大規(guī)�；�礎(chǔ)建設(shè)很難開展，而且飛機(jī)的發(fā)動機(jī)性能也受到影響，每一次起飛都充滿了挑戰(zhàn)。與平原地帶不同，西藏各機(jī)場的飛機(jī)起飛后往往都要平飛很長一段時(shí)間，攢足了速度之后才能夠拐彎機(jī)動。當(dāng)然，這就要求機(jī)場跑道不僅需要修的很長，而且凈空也要足夠好。

　　因?yàn)榈乩憝h(huán)境過于惡劣，西藏的交通歷來是個(gè)大難題。清朝初年，達(dá)賴五世到北京覲見順治皇帝的時(shí)候，往返走了一年多。解放之后新中國很重視西藏的交通，但是從西寧通往拉薩的鐵路，從1958年修到了2006年才完全通車。而且直到現(xiàn)在，拉薩也還沒有通往內(nèi)地的高速公路。實(shí)踐證明：飛機(jī)，才是最適合西藏的交通工具。

　　距離青藏鐵路最近的湖泊――錯那湖

　　圖片來源：人民網(wǎng)

　　西藏的航空建設(shè)由來已久。早在民國時(shí)期，為了加強(qiáng)對西藏的控制，國民政府就曾試圖在西藏建設(shè)機(jī)場。但當(dāng)時(shí)的飛機(jī)航程有限，為此不得不在青海設(shè)立“跳板”。1943年，位于青海玉樹的巴塘機(jī)場竣工，蔣介石親自飛臨祝賀，并安排偵察機(jī)自玉樹飛往西藏昌都視察。

　　蔣介石的“視察”帶有很大的政治意味。西藏當(dāng)時(shí)處于半獨(dú)立狀態(tài)，英國一直想把西藏收歸囊下。為了宣示主權(quán)，保衛(wèi)國土，飛機(jī)和機(jī)場成為了重要工具，其意義遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過民用航空。因此，新中國建立之后，在拉薩建機(jī)場成為了一項(xiàng)重要的政治任務(wù)。

　　西藏在1951年5月23日和平解放。為了鞏固國防，中央要求空軍在拉薩建設(shè)機(jī)場。當(dāng)時(shí)經(jīng)過計(jì)算，認(rèn)為跑道長度需要10000米，但是在拉薩附近根本找不到這么長的平地。后來在錢學(xué)森的幫助下，跑道長度需求確定為4000米。經(jīng)過認(rèn)真勘察，最終選定了拉薩以北約100公里處的當(dāng)雄縣。

　　當(dāng)雄機(jī)場殘存的跑道遺跡

　　圖片來自谷歌衛(wèi)星地圖

　　當(dāng)雄機(jī)場海撥高度為4293米。當(dāng)年的建設(shè)條件有限，根本不可能修建水泥或柏油跑道。好在那時(shí)飛機(jī)對跑道的要求不高，所以砂石跑道也能接受。當(dāng)年為了實(shí)現(xiàn)“飛到西藏”，我國還專門向蘇聯(lián)購買了42架伊爾-12型飛機(jī)。這樣，在各方的準(zhǔn)備下，1956年4月陳毅副總理率300輛汽車進(jìn)藏慰問，返回時(shí)終于實(shí)現(xiàn)了“坐民航回北京”的目標(biāo)，使西藏人民切實(shí)看到了中央的強(qiáng)大!

　　北京-拉薩航線的開通，不僅縮短了西藏與內(nèi)地的距離，體現(xiàn)了國家實(shí)力，而且也是飛行保障能力的重大突破，創(chuàng)造了民航史上的奇跡。

　　北京—拉薩，沿途的雪山也是一道亮麗的風(fēng)景線

　　攝影：FEI

　　當(dāng)雄機(jī)場雖然平坦，但凈空條件并不理想，而且海撥太高。1965年，位于雅魯藏布江河谷的貢嘎機(jī)場建成。貢嘎機(jī)場的海撥是3569米，雖說也很高，但畢竟比當(dāng)雄低了很多。3500米差不多是普通人正常呼吸不覺得缺氧的極限高度。因此去拉薩旅游并不十分可怕，至少機(jī)場的海撥高度還是可以承受的。

　　當(dāng)年首架運(yùn)-10飛機(jī)建成之后，曾七次飛抵拉薩，驗(yàn)證了其高原飛行性能與運(yùn)輸效果。

　　貢嘎機(jī)場不僅是一座民航機(jī)場，也兼有重要的國防功能，它極大地提升了國家對于西藏事務(wù)的反應(yīng)速度。貢嘎機(jī)場建成不久，空軍武裝力量進(jìn)駐西藏。這不僅對外國勢力有震撼作用，對不安定的反叛分子也有威懾效果。在貢嘎機(jī)場建成后，西藏再也沒有發(fā)生過武裝叛亂。

　　拉薩貢嘎機(jī)場

　　攝影：FEI

　　西藏自治區(qū)雖然人口只有300萬，但面積足足有100多萬平方公里，只有一個(gè)拉薩機(jī)場是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的。為了鞏固國防，國家又分別在日喀則和昌都修建了兩座機(jī)場。但這兩座機(jī)場，成為了我國機(jī)場建設(shè)的慘痛記憶。

　　日喀則和平機(jī)場始建于1968年，跑道長度達(dá)到了5000米，也是一個(gè)河谷機(jī)場。日喀則機(jī)場的海撥高度是3782米，因?yàn)楹Ｊ┕るy度大，直到1972年跑道才完工。但是依當(dāng)年國家的實(shí)力，無論是軍事還是民航都很難支撐它的運(yùn)營，于是該機(jī)場作為“備用機(jī)場”閑置，連戰(zhàn)機(jī)也鮮有降落。一直到2009年，隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展，這個(gè)機(jī)場才擴(kuò)建航站樓，開通了民航服務(wù)。

　　昌都邦達(dá)機(jī)場與日喀則機(jī)場的命運(yùn)相仿，這個(gè)機(jī)場始建于1969年。因?yàn)楹�撥高度達(dá)到了驚人的4334米，所以跑道長度也達(dá)到了驚人的5500米，是世界上跑道最長的機(jī)場(現(xiàn)截短使用)。在2013年四川省的稻城亞丁機(jī)場建成之前，它還一直是世界上海撥最高的機(jī)場。

　　昌都邦達(dá)機(jī)場：擁有世界最長的民用飛行跑道，長達(dá)5500米

　　圖片來源：谷歌地圖

　　昌都是西藏東部核心城市，國家歷來很是重視。但昌都市在山縫里，周圍平坦的河谷也不好找，機(jī)場最終選址在昌都市南部60多公里外的山谷里。為了建設(shè)這座“世界之最”的機(jī)場，多達(dá)89名建設(shè)者付出了生命的代價(jià)!他們的墓地就在昌都機(jī)場跑道邊，也許來回起降的飛機(jī)是對他們最好的慰籍。

　　因?yàn)閭�亡過于慘重，加之改革開放之后工作中心轉(zhuǎn)移到經(jīng)濟(jì)建設(shè)上，昌都之后我國暫停了在西藏的機(jī)場建設(shè)。直到2006年，出于旅游的需要，我國在林芝地區(qū)修建了一座小型機(jī)場。2010年，又在阿里修建了一座民用機(jī)場。至此，西藏自治區(qū)擁有了5座機(jī)場。在未來的規(guī)劃中，日喀則和阿里，以及山南地區(qū)還會分別建設(shè)一座民用支線機(jī)場。

　　西藏民航機(jī)場示意圖

　　制圖：拉上窗簾 2018年

　　西藏的美是一種別樣的美，西藏的天藍(lán)，西藏的水清，西藏“醉氧”的感覺讓人恍恍地如臨仙境。西藏的旅游價(jià)值還有很多未及開發(fā)，我們衷心祝愿西藏的民航事業(yè)伴隨著它仙境般的美景，蒸蒸日上!

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