2008年的燃油價格高企，以及隨后出現的流動性危機和巨大的養老金赤字，曾經讓加拿大航空的運營困難重重。然而，在首席執行官兼總裁勞云斯古的帶領下，加拿大航空進行了一系列的改革，如今已經擺脫了負債累累的境地，從一家努力實現扭虧為盈的公司變成了一家成功的公司，并連續兩年實現了盈利。

實施改革

　　2003年4月，加拿大航空在法院頒布的破產保護令下繼續經營。勞云斯古在申請債權人保護后，于2003年～2004年出任了該公司的首席重組官。2004年，他辭去這一職務，與友人共同創辦了Genuity投資銀行。2009年，他重回加航并出任首席執行官。

　　勞云斯古說：“對于我來說，回歸航空業是非常刺激而有趣的。我重回加航的時機很好，因為進入一家公司并實施改革的最佳時機就是危機之時。2008年，燃油價格高企，加上加航隨后出現的流動性危機和巨大的養老金赤字，為實施重大的變革創造了很好的機遇。”

　　在勞云斯古的帶領下，加航已經實現了一系列的目標。其中，最重要的是加航的資產負債表非常穩健。2011年，加航調整后的凈虧損達到1.22億加元(約1.12億美元)。一年后，該公司竟然扭虧為盈，實現了5300萬加元的凈利潤。2013年，加航調整后的凈利潤翻了5倍，達3.4億加元。此外，加航在其他方面的改革成效也逐漸顯現出來。

　　勞云斯古表示，這種變化并非易事。他將這些挑戰比作玩魔方，因為航空公司需要同時處理好一系列相互關聯的問題。比如，從資本市場獲得融資、發展與政府部門和供應商的關系、形成穩定的勞務關系、簽署新的合同等。

　　勞云斯古在2009年4月就任首席執行官時，加航就有32億加元的退休金缺口，面臨著與幾大工會重新談判勞務合同的問題。同時，該公司還需要與資本市場合作以提高流動性。為了解決這些難題，勞云斯古將公司的重點工作確定在四個方面：節省成本、國際擴張、企業文化改革和客戶關系。在過去的5年間，加航發生了戲劇性的轉變。

　　截至今年1月，加航登記的退休金計劃已經從一年前的37億加元赤字轉為盈余狀態。2011年，加航實現了每年節省5億加元的目標。此后，該公司還采取了其他節省成本的措施。在一系列的罷工和勞動仲裁之后，加航與員工簽署了重要的勞務合同。

　　勞云斯古強調，公司2013年還實現了兩個融資方面的轉變：一是為5架新的波音777-300ER飛機發行EETC(增強型設備信托債券)，為其購買新飛機籌資;二是達成了一筆交易，使加航能夠借到14億美元以再次進行融資。

　　他說：“隨著這些問題的解決，加航已經連續兩年實現了盈利。我們未來幾年的工作，就是對公司戰略繼續實施新改革。你必須能夠對一些戰略措施進行調整，從而保持公司長期穩定的增長。我認為，2014年將給予我們這種機會。”

機隊更新

　　加航正在實施一系列削減成本的措施，使單位可用座英里成本(CASM)降低15%。假設成本驅動因素、貨幣、燃油價格保持不變，加航的單位可用座英里成本已經從2012年的17.54加分降到現在的14.91加分。

　　其中，很大一部分成本節省要歸因于加航的機隊更新，主要是引進了波音787飛機。該公司將原來的老舊飛機轉給低成本子公司加拿大胭脂航空，用于運營某些休閑航線。胭脂航空計劃以更低的成本結構，運營20架波音767飛機和20架空客A319飛機。從中期看，加航希望通過這一計劃，每年節省成本1億多加元，并將公司的投資回報率從2013年的11%提高到2015年的13%。

　　5月20日，加航接收了37架波音787飛機中的首架，而今年計劃接收6架。該公司在2005年4月訂購這批飛機時，原計劃在2010年接收第一架飛機。據了解，加航一共訂購了15架波音787-8飛機和22架波音787-9飛機，后者將自2015年7月起交付。該公司希望，通過在部分遠程航線上用波音787飛機替代波音767-300ER飛機，降低29%的單位可用座英里成本。

　　加航等待波音787飛機交付的道路是漫長的。但是，勞云斯古認為，這種等待是值得的。他還說：“波音公司知道，我們對飛機延遲交付、鋰電池起火和其他一系列問題非常失望。但是，我們希望波音787飛機是一款好飛機。無論你何時推出一款像波音787這樣改變游戲規則的飛機，你總歸會遇到各種問題。”

　　另外，波音777-300ER飛機的引進大大增加了加航的運力。去年，該公司在蒙特利爾—巴黎航線上投入了波音777-300ER飛機。如今，該型號飛機還執行溫哥華至倫敦、香港的航班，以及倫敦—蒙特利爾的季節性航班。加航的5架波音777-300ER采用三艙布局，共有458個座位，比此前使用的349座的波音777飛機降低了21%的單位可用座英里成本。

　　加航計劃更新其窄體機機隊，并在去年底訂購了61架波音737MAX飛機，預計于2017年開始交付。勞云斯古說，加航決定將空客窄體機更換成波音737MAX，經歷了非常復雜的評估過程，并受到了很多因素的影響。“我們花了一年的時間來分析影響我們作決定的100多個因素，如效率、燃油、維修，以及我們在飛機價格方面有多大的談判空間。”他說。

　　加航不僅關注飛機性能，還重點關注其他因素。比如，在燃油價格穩定的情況下，每淘汰一架E190飛機能產生多大的價值。該公司在簽署購買波音737MAX飛機的合同時，波音公司同意回購20架E190飛機。同時，為了減少資本支出，加航決定繼續運營剩下的E190飛機。

全球擴張

　　勞云斯古說，引進波音787飛機和波音777飛機，是加航實施全球擴張戰略必不可少的一部分。與波音767飛機和空客A330飛機相比，這些新飛機能夠更好地服務于一些遠程目的地�？紤]到加拿大國內市場已經飽和，真正的機會在國際市場上。加航可以用波音787飛機、波音777飛機來開發國際市場。他說：“此前，我們沒有合適的飛機來執飛部分國際航線，因為我們國際航線的機隊主要是波音767飛機，而該型號飛機的航程不夠遠。”

　　今年，加航計劃增加6.5%～8%的運力，而且主要集中在國際市場上。他說，這主要歸功于胭脂航空的波音767飛機和加航座位密度較大的波音777-300ER飛機。今年1月，大多倫多機場管理局與加航簽訂了5年合作協議，并給予了加航一些特別待遇，如固定的航空費用。該機構還允許加航以更低的費用增加運力投入，并擴大航線范圍。

　　勞云斯古希望，加航在多倫多樞紐機場能夠以加拿大市場為基礎，從美國獲得第六航權，像荷蘭航空打造阿姆斯特丹機場那樣將其打造成一個全球樞紐。“阿姆斯特丹機場的很多航線都不是熱門航線，這與加拿大不少機場的情況類似。”他說。

　　加航將在今年7月使用波音787飛機執飛多倫多皮爾遜機場—東京羽田機場航線，每日一班。這將是加拿大乃至整個北美到達羽田機場的唯一白天航班。今年第三季度，加航還將開通多倫多—特拉維夫航線。

　　加航在去年開通了多倫多至首爾和伊斯坦布爾的航線，并增加了北京至多倫多和溫哥華的班次。此外，加航還將在卡爾加里至倫敦希思羅、法蘭克福，蒙特利爾至布魯塞爾、日內瓦航線上增加運力投入。

　　如今，加航正準備進軍歐洲市場。今年夏天，該公司將開通全年運營的多倫多—米蘭航線，還將開通多倫多至里斯本、曼徹斯特，蒙特利爾至巴塞羅那、尼斯的季節性航線。

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