進(jìn)入中國航空客運(yùn)市場已超過80年的德國漢莎航空公司(下稱漢莎)終于決定將在華業(yè)務(wù)范圍向更深層次拓展，而實(shí)現(xiàn)的方式是與中國國際業(yè)務(wù)最為龐大的航空公司中國國際航空股份有限公司(下稱國航)在客運(yùn)業(yè)務(wù)上實(shí)現(xiàn)聯(lián)營合作。而航線聯(lián)營的一個(gè)重要前提就是天空開放，這將是擺在雙方面前的一道難題。

　　合作組網(wǎng)背后

　　在德國總理默克爾第七次訪華期間，國航與漢莎于7月7日簽署了一份諒解備忘錄，其主要內(nèi)容是擴(kuò)展兩家公司之間戰(zhàn)略伙伴關(guān)系。作為全球最大的航空聯(lián)盟星空聯(lián)盟創(chuàng)始成員之一，漢莎與國航合作的淵源頗深，并一手將國航帶入星空聯(lián)盟。

　　然而，隨著全球航空業(yè)格局逐漸發(fā)生變化，新興市場保持連年增長的活力，而歐洲老牌航企則紛紛陷入困境。即便如漢莎這樣仍然有著足夠競爭力的龐然大物也在壓力之下未雨綢繆，開始多方尋求業(yè)務(wù)突破口。

　　中國航線的盈利能力早已經(jīng)得到證明，從漢莎先后堅(jiān)持將其接收的A380以及747-8率先投放到中德之間航線便可以看出其對這一市場的重視程度。

　　“中德之間航線不管是對漢莎還是國航而言都是含金量非常高的航線，但雙方在運(yùn)營中雖然有合作，但其實(shí)也存在競爭，如果能夠順利實(shí)現(xiàn)航線聯(lián)營，有助于消除更多不利因素。”一位國際民航合作組織的人士對本報(bào)記者表示。

　　漢莎航空在1961年開始了其第一條由波音707飛機(jī)運(yùn)載的中國香港航線運(yùn)營;1980年，法蘭克福至北京的航線正式投入運(yùn)營，通過法蘭克福、慕尼黑、蘇黎世以及維也納這幾個(gè)空港樞紐，連接了包括北京、上海、南京、香港以及沈陽和青島等諸多中國境內(nèi)一二線城市目的地，成為中歐之間最大的承運(yùn)人之一。

　　而國航近年來新開國際航線的速度明顯提升，除了此前運(yùn)營的北京到法蘭克福及慕尼黑航線之外，又在今年5月開通了成都到法蘭克福航線，并在上個(gè)月開通了上海到慕尼黑航線。而此前國航還開通了北京經(jīng)維也納到巴塞羅那的新航線。

　　從航線和航點(diǎn)分布看來，國航在歐洲的提速與漢莎及漢莎集團(tuán)旗下奧地利航空和瑞士國際航空的航線網(wǎng)絡(luò)均有不同程度的重疊之處。

　　這或許是漢莎最終決定與國航進(jìn)行航線聯(lián)營的原因之一，盡管兩家公司早在2000年便已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了代碼共享，還在二十多年前合資成立了北京飛機(jī)維修工程有限公司(下稱Ameco)，但在航空客運(yùn)業(yè)務(wù)上并沒有更多深入的合作，甚至因?yàn)槭袌鲋丿B使得有時(shí)關(guān)系更顯微妙。

　　曾經(jīng)與漢莎體量相差甚遠(yuǎn)的國航已經(jīng)成為中國和歐洲之間最大的航空承運(yùn)人，目前共經(jīng)營著23條中歐航線，每周提供194個(gè)航班，通航倫敦、巴黎、法蘭克福、維也納、羅馬、莫斯科、馬德里等19個(gè)主要城市。

　　在雙方合作儀式上，國航總裁宋志勇表示：“國航追求成為一個(gè)全球性的大型樞紐網(wǎng)絡(luò)型公司，離不開聯(lián)盟與合作，此次與漢莎聯(lián)營將有利于國航進(jìn)一步拓展國際航線網(wǎng)絡(luò)，在互利共贏的基礎(chǔ)上為旅客提供更多的選擇和更便捷的服務(wù)。”

　　面臨天空開放難題

　　2014年夏秋航季，國航與漢莎將在中德航線上每周投入運(yùn)力81班，到目前為止，國航與漢莎在中德航線雙方運(yùn)營的所有航班上實(shí)施代碼共享，同時(shí)，雙方還通過德國和中國境內(nèi)代號共享以及第三國代號共享，將網(wǎng)絡(luò)延伸至中國和德國境內(nèi)各9個(gè)航點(diǎn)，及瑞士、西班牙和巴西。

　　“我們即將與中國國航一起攜手，為我們的旅客，尤其是中國和歐洲之間的旅客，提供更好的航班銜接和服務(wù)。”漢莎集團(tuán)董事長卡斯滕斯波爾表示，“通過與領(lǐng)先航空公司的戰(zhàn)略合作，漢莎集團(tuán)現(xiàn)在能夠更好地將德國與全球前四大經(jīng)濟(jì)體相連接。”

　　事實(shí)上，國航與漢莎即將開展的航線聯(lián)營并非新鮮事物，在歐洲和美國航企之間以及一些美國和日本的航企之間早就已經(jīng)開展過跨大西洋或太平洋的航線聯(lián)營。

　　“這里有一個(gè)不容忽視的問題是，航線聯(lián)營的前提條件是天空開放。”一位供職于某外資航空公司的中國高管對本報(bào)記者表示，“但中國至今并沒有與其他國家簽訂真正的天空開放協(xié)議，目前的開放都是有限度的，這對于航線聯(lián)營來說是一個(gè)最大的阻礙。”

　　美國和歐洲在2007年簽署了互相開放航空市場的天空開放協(xié)議，其主要內(nèi)容包括美國和歐盟相互間進(jìn)一步開放航線，允許對方航空公司利用本方領(lǐng)空，同時(shí)消除跨大西洋航空業(yè)投資限制等。

　　這一協(xié)議帶來的結(jié)果是，美國和歐盟任何航空公司均可開辟兩地所有城市間的航線。此舉使得跨大西洋航線的格局發(fā)生了巨大的變化，但激烈的市場競爭帶給旅客更多選擇以及更加實(shí)惠的空中旅行服務(wù)。

　　中國2012年曾經(jīng)和日本達(dá)成過有限制的天空開放協(xié)議，雙方約定除北京、上海、東京成田、東京羽田機(jī)場以外，兩國間完全開放航權(quán)。

　　“總體而言中國的航空市場仍然是處在管控之中的，對本土航空公司有著一定程度的保護(hù)，這也使得一些公司專注于國內(nèi)市場，而沒有能夠提升其國際競爭力，”一位美國航空雜志專欄撰稿人在接受本報(bào)記者采訪時(shí)表示，“國航與漢莎的合作對國航顯然更有利，因?yàn)樗麄兛梢詮臐h莎學(xué)到更多經(jīng)驗(yàn)，但漢莎能否獲得更多在中國內(nèi)地的市場空間?我對此持懷疑態(tài)度。”

　　而根據(jù)國航與漢莎協(xié)議的另一個(gè)部分，即機(jī)務(wù)維修合作方面，漢莎仍然面臨選擇，是否同意國航將其自身的維修企業(yè)與合資企業(yè)Ameco進(jìn)行整合，而這關(guān)系到漢莎在合資公司話語權(quán)的變化。

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