近日，國(guó)內(nèi)首家低成本航空公司春秋航空表示，在冬春新航季中，春秋航空將新開上海直飛北海道札幌航班，將配合原有航線新增深圳經(jīng)停上海至佐賀以及高松的兩條航線。9月23日，春秋航空新增上海至韓國(guó)首爾仁川的航班。截至目前，其國(guó)際航線運(yùn)力占比已達(dá)20%。

　　關(guān)于IPO的推進(jìn)情況，春秋航空新聞發(fā)言人張武安日前表示，公司已提交最新上報(bào)材料。

　　種種跡象顯示，低成本航空已被諸多航企盯上。日前，我國(guó)第二家低成本航空公司西部航空 “飛”進(jìn)上海，與春秋航空展開競(jìng)爭(zhēng)。

　　在業(yè)界看來，隨著新進(jìn)者不斷加入，低價(jià)航空市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)將進(jìn)一步加強(qiáng)，但不可忽視的是，航企紛紛宣布加碼低價(jià)航空后，其低成本模式未來能否經(jīng)得起市場(chǎng)的考驗(yàn)，還有待觀察。

　　多家航空公司搶出境游市場(chǎng)

　　自今年初，春秋航空開通上海直飛新加坡、日本大阪、泰國(guó)清邁以及越南峴港4個(gè)國(guó)家目的地的新國(guó)際航線后，其國(guó)際化戰(zhàn)略便逐漸升溫。

　　不計(jì)算新增深圳經(jīng)停的兩條國(guó)際航線，截至目前，春秋航空已開通了11條國(guó)際航線，包括上海至大阪、札幌、新加坡、清邁和首爾的5條航線，石家莊至臺(tái)北、首爾的兩條航線以及重慶、天津和武漢至大阪的3條航線，算上9月初新開的杭州至曼谷航線，其國(guó)際航線目前的運(yùn)力占比已達(dá)20%，距離年初訂下的目標(biāo)30%又近了一步。

　　按照春秋航空的規(guī)劃，后續(xù)將開出更多的低成本航線，以拓展市場(chǎng)份額。據(jù)悉，9月過后，其還將有新國(guó)際航線開通。“韓國(guó)除了濟(jì)州和首爾，其他地方也在申請(qǐng)，一旦批準(zhǔn)，都會(huì)陸續(xù)開通出來。”張武安表示。

　　根據(jù)此前各大航空公司公布的業(yè)績(jī)數(shù)據(jù)，包括中國(guó)國(guó)航、東方航空和南方航空在內(nèi)的幾家航空公司營(yíng)業(yè)收入全數(shù)增長(zhǎng)，但凈利潤(rùn)情況則陷入下滑態(tài)勢(shì)。相對(duì)來說低成本航空的業(yè)績(jī)表現(xiàn)要好些。

　　張武安表示，盡管低成本航空目前發(fā)展情況較好，但新進(jìn)者不斷增加，行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)亦在增強(qiáng)。未來的出境游是春秋航空發(fā)展重點(diǎn)，但越來越多的國(guó)外航空公司都盯著出境游市場(chǎng)。“截至今年夏秋季，有111家外國(guó)航空公司，從55個(gè)國(guó)家和地區(qū)飛中國(guó)的46個(gè)城市，而中國(guó)只有19家航空公司經(jīng)營(yíng)國(guó)際和港澳臺(tái)航線。”他表示，在客運(yùn)方面，外國(guó)航空公司仍舊占據(jù)優(yōu)勢(shì)。

　　低成本模式尚待市場(chǎng)考驗(yàn)

　　由于較好的業(yè)績(jī)表現(xiàn)以及政策支持，今年來，多家航空公司有意加碼低成本航空。今年上半年，吉祥航空設(shè)立九元航空有限公司，意在低成本航空市場(chǎng)，7月份，東方航空旗下的中國(guó)聯(lián)合航空有限公司宣布正式轉(zhuǎn)型為低成本航空公司，8月份，幸福航空也表示正在向廉價(jià)航空轉(zhuǎn)型。此外，包括首都航空、華夏航空和成都航空等在內(nèi)的多家航空公司也宣布了轉(zhuǎn)型計(jì)劃。

　　有數(shù)據(jù)預(yù)測(cè)，未來10年的國(guó)內(nèi)航線，廉價(jià)航空公司所能提供的運(yùn)力將從目前占總量的7%~8%，猛增到約20%，最終將達(dá)到25%~30%。

　　記者了解到，盡管持續(xù)加碼低成本航空市場(chǎng)，但從旅客周轉(zhuǎn)量來看，去年春秋航空占整個(gè)低成本航空出行市場(chǎng)的比例還不到5%。

　　“雖然對(duì)低成本航空的扶持力度開始加大，但目前低成本航空公司依然面臨較多的審批與調(diào)控，飛機(jī)的引進(jìn)受限，飛行員人才的培養(yǎng)與引進(jìn)存在瓶頸等問題。”有低成本航空公司人士向記者坦言。

　　在業(yè)內(nèi)人士看來，成本領(lǐng)先是低成本航空商業(yè)模式的本質(zhì)。一家優(yōu)秀的廉航公司必須有著深入骨髓的嚴(yán)格的成本控制體系和與之相適應(yīng)的管理機(jī)制，節(jié)約燃油、人工、飛機(jī)、起降、銷售等各種費(fèi)用和成本，以保證其在市場(chǎng)上的價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)力。

　　但事實(shí)上，在國(guó)內(nèi)運(yùn)營(yíng)低成本航空，很多固定成本并不容易降低。比如燃油、飛機(jī)引進(jìn)和機(jī)場(chǎng)收費(fèi)等剛性成本占據(jù)了大部分的成本來源。“低成本模式未來能否經(jīng)得起市場(chǎng)的考驗(yàn)，目前還無(wú)法判斷。”一位業(yè)內(nèi)資深人士向《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者表示。

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