曾經名噪一時的低成本航空公司九元航空在今年1月份就獲得民航局批準籌建，曾計劃8月份首航，但是時至今日九元航空的飛機仍停放在機場飛不起來。網易財經獲悉，九元航空向民航局申請的航線尚未批復。這種尷尬的局面繼而引發業內對九元航空新的擔憂。

　　多位民航業內專家向網易財經表示，當前航空市場不景氣，傳統大航企日子尚不好過，民營航空想獲得發展機會更是困難重重。

　　九元航空高調成立 航線卻遲遲未批

　　“在家里等了快兩個月了，一直沒有接到公司通知去入職，都快郁悶死了”，九元航空招聘的一位空少日前向網易財經表示，他在經過多輪面試后于8月初被確定錄取為九元航空的空乘人員。

　　九元航空是中國華南地區首家低成本航空公司，原本計劃8月開航。如今對于遲遲沒有開航的原因，網上有傳言稱是相關適航證書拿不到，但是這個說法沒能得到證實。九元航空相關人士向網易財經表示，公司目前還在積極準備中，已經向民航局申請了一批航線目前還沒有批復下來。

　　今年1月分，民航局宣布同意成立九元航空。其中，九元航空注冊資本擬定為6億元，由上海吉祥航空控股60%，其余由億利資源司、新華聯控股和自然人紀廣平共同出資。

　　2014年5月份，九元航空與波音公司簽訂協議一次性訂購50架全新的波音737-800及下一代737MAX飛機，按目錄價計算價值超60億美元，這是中國民營航空史上最大規模的單次采購，由此九元航空轟動一時。

　　根據九元航空的戰略，以廣州白云國際機場為主運營基地，航線網絡將以廣州為中心輻射全國，并開通往返東南亞、南亞等地的國際航線，未來將大量投放9元，19元的廉價機票，是廣州首家低成本航空公司。

　　九元航空屬于趁著新一輪的政策開閘成立起來的有一批民營航空公司。自從第一批民營航空公司慘淡收場后，民航局曾在2007年下發通知，要求“從現在起到2010年暫停受理新設立航空公司的申請”。這一政策在去年底被放開，新一批民營資本隨之涌入，瑞麗航空、青島航空、東海航空、福州航空及長龍航空等由民資控股的航空公司相繼成立。

　　但是政策的松動只是諸多條件之一。在順利成立后想要飛起來并不容易。前述九元相關人士承認在適航審批上所花的時間確實比通常情況更多，“廣州這幾年除了南航沒有其他航空公司成立，可能在審批上時間更長一些。”

　　郁悶的不只是等得焦急的空乘人員，還有九元已經接收到的兩架波音737飛機，一直趴在機場上不能上天。九元航空此前在8月份就宣布接收了其第一架飛機，而多位航空公司內部人士表示，通常在接到飛機后的一個星期內就會開飛，多數甚至是頭天接到第二天就可以飛，“一直停在那兒只會燒錢，機場停機費用，機務維護費用，更重要的是飛機本身的價值損耗”。

　　廣州航線資源緊張 低成本空間狹小

　　據介紹，根據民航局相關規定，新成立的航空公司想要開通已經在運營的航線，則要根據該航線上的已有運力和上座率情況而定。而九元航空想要開通的廣州-揭陽航線本身就有南航在運營，因此在航線審批上就更加復雜。

　　網易財經詢問的多位民航專家均表示，樞紐機場的黃金航線和黃金時刻早已成為稀缺資源，國有航空現在都難以拿到，而民營航空則更難了。民航資源網專業作者王疆民告訴網易財經，“市場確實很大，這些民營航空也是看到有利可圖才進入的，但是現在樞紐機場都黃金航線基本飽和，民營航空想擠進來幾乎不可能”。

　　對于有人提出的讓傳統航空公司退出一部分讓給這些新建的民營航空公司的方案，網易財經詢問的這些專家均表示不可行，“傳統航空拿到航線都是簽署了嚴格的協議的。”

　　更深層次的困難更加顯現。業內人士甚至向網易財經表示，吉祥航空以廣州為基地成立低成本的九元航空并不是個合適的選擇。民航專家、廣州民航職業技術學院講師綦琦向網易財經透露，廣州的航空市場，南航的勢力非常強大，運力大概占據三分之二，其他幾大航都沒能壯大起來，更別提九元航空了。

　　廣州一位從事了十幾年票務代理的人士也告訴網易財經，在廣州的熱門航線中，南航比其他所有公司的加起來還要多，海航、深航在廣州發展得都不好，“九元選擇廣州為基地確實不合適”。

　　吉祥航空副總裁紀廣平曾表示，九元航空就是為廣州專門設立的，“我們研究發現這個區域的價格敏感人群聚集度非常高，有巨大的市場需求”。這一點得到了專家認可，綦琦認為，北京上海的市場可能更多地有政治因素的驅動，廣州市場則的確是經濟和人群高度活躍。

　　上述票代也表示，廣州幾乎只要開個航線就會有客源。但即使九元航空以低成本的角度切入，南航在廣州的航線上票價已經足夠低了，“現在每個航線上幾十塊錢的票很多，而九元航空也不可能投放過多9元的票，否則會虧死的”。

　　民營航空前景難料 內部管控仍是問題

　　對于九元航空面臨的市場形勢，有民航業專家向網易財經表示，民營航空打入市場的諸多硬性壁壘，他們自己肯定都考慮到了，但是仍然選擇這種硬碰硬的方式切入，可能其訴求并不在運營，“很多公司都注重后來的的資本運作，比如上市或者出售”，該專家還透露，當年東星航空其實是想賣給大韓航空的，但由于韓國政策規定沒能實現。

　　對于民營航空進入市場，綦琦和王疆民都認為，不應該擠進東部地區的樞紐機場和傳統大航企形成正面的競爭，而應該在國有大航企還沒有觸及的二三線城市發展，在市場上形成差異化的競爭。

　　但是，王疆民也指出了這樣做的障礙：基礎設施完全跟不上。目前二三線城市的機場建設很落后，單純依靠政府投資推動則無法顧及，“樞紐機場還建設不過來，怎么有資金去管那些地方?”

　　二三線地區的另一個問題是客源。王疆民指出，春秋航空公司同其他的一些民營航空公司不同之處在于，他最初是由春秋旅行社發展而來的，旅行社為其提供了絕大部分的客源。春秋航空董事長王正華曾透露，一開始春秋旅行社給春秋航空輸送的客源比例高達78%～80%。

　　在某航空公司從事戰略研究、民航資源網專業作者林智杰向網易財經表示，這些新成立的低成本航空公司可以通過低廉票價開發一批新的客源，這部分客源可以占到一半。但是對于各地大舉推進的高鐵建設的分流影響，他也指出，高鐵主要影響中短程航線，民營航空受到的沖擊比國有大航更大。

　　據了解，當前的航空市場依舊處在下滑的趨勢中，市場上運力供大于求的形勢很明顯，航空業受宏觀經濟影響很大，而八項規定又制約了一批高端客，再加上高鐵分流的影響，這三座大山使得民航運輸業急于尋找新的出路。這一大背景再加上人民幣貶值造成的匯兌損失，三大航都爆出了巨額的虧損。

　　在此背景下，去年以來蜂擁進入市場的新一輪民營航空公司會不會重演悲劇?網易財經詢問的上述幾位民航專家對該問題未置可否。王疆民表示，反觀此前的經驗，盡管這些民營航空公司的倒下有外部原因，但主要還是內部管理問題，“這些民資此前沒有做過航空，缺乏經驗，在變故面前各方股東意見不一，容易造成內部分歧導致公司分裂。”他表示這些問題現在依然存在。

責編：xwxw