中國航企搶占中美航線 盈利尚需時間
中美航線正成為中美民航企業爭食的 “香饃饃”。中國國航(601111,SH)、東方航空(600115,SH)、南方航空(600029,SH)以及海南航空(600221,SH)對此紛紛發力。
在熱火朝天的航線開拓中,波音公司的787飛機表現令人關注。海南航空的全部北美航線均使用該機型,廈門航空也透露準備借助787打通北美航線。
業內專家表示,對中國航企來說,中美航線市場還有待培育,大部分企業在此市場仍將面臨虧損。
多公司積極開辟北美新航點
在比較長的時間內,國際航線是國內航空公司的短板。
目前,這樣的情況已經在發生改變。今年6月,國航宣布開通北京-華盛頓直飛航線。被認為受制廣州地理位置的南航也積極下手,今年8月開通廣州-紐約直飛航線。
此外,東航高調拋出旨在加大中美航線市場開拓的 “太平洋計劃”,今年6月開通上海-溫哥華航線。該公司今年向媒體透露,東航現有的上海到洛杉磯、紐約和舊金山等航線也會逐步加密,包括到加拿大溫哥華、多倫多等航線的加密,未來也會探索到北美市場的新航點。
海南航空的表現更加積極。今年6月,海航開通北京-波士頓航線,打通其在北美的第四個通航點。這距離其開通北京-芝加哥航線尚不足1年。據海航介紹,公司后續還將陸續開通至美國東、西岸的主流航點,充分利用與美國航空公司的航線合作,形成美國西部、中部、東部和南部的完整網絡覆蓋。
民航專家蔣由輝說,2008年到2011年,中國航企開辟北美航線主要是在原有的通航點上增加運力,而現在則更積極地開辟新航點。
數據顯示,2009年到2014年,跨太平洋航線凈增長了39班,達拉斯、紐約肯尼迪、洛杉磯、西雅圖、舊金山、溫哥華和多倫多8個北美主要機場均攬得3個或更多的每天執飛的跨太平洋航班。這8個機場共增加了30個航班,航班量上升了77%。
北太平洋航線格局在改變
“北美市場是中國最重要的國際航空市場之一,近幾年客流增長迅速,保持兩位數以上的年均增長速度,表現相對突出。隨著中美經濟交流日益密切以及美國對華簽證政策不斷放松,預計未來幾年的中美民航市場仍蘊含巨大機遇。”一名海航內部人士說。
中國航企加入發掘中美航線正在俏俏改變北太平洋航線的格局。據悉,中美航線是北太平洋航線甚至跨太平洋航線的重要支柱,但在亞洲到北美的航線上,占據傳統優勢的卻是日韓航企,日本占據了中心地位。
隨著中國航企對北美航線的重新發現,日本的中心地位正在萎縮。2009年的數據顯示,美國“三大航”已經更多地將“票”投給中國和韓國等亞洲始發地,其中在中國始發的運力投入最為明顯。到2014年,美國“三大航”在亞洲始發的跨太平洋航線的運力投入份額中,美國航空在中國始發地的運力投入已經達到39%,日本縮減至42%;達美航空今年此數據的中日對比為21:65,美聯航是37:41。也就是說,美國航企對中國始發航線的興趣,蠶食著日本的中心地位。
亞太航空中心研究文章說,新服務的增加標記著中國的崛起,現在,跨越北太平洋的航班有23%是直接抵達北京和上海,這個數據在2009年是16%。與此相伴隨的是,東京遭受最明顯的航班縮減。
蔣由輝認為,美國航空公司在日本運力投放比重下降主要由于其他市場增幅較大,并不是日本市場本身大幅萎縮。
中航企北美航線盈利有困難
對于中國航企來說,開拓更多新的航線并不意味著有更多的金錢入賬。
“掙錢的真不多”,蔣由輝說,據其觀察,國內幾家運營北美航線的航企,應該只有國航開始在這些航線上掙一些錢,其他的基本是虧。
民航業觀察人士林智杰也分析,現在國內航企拼命要加北美航線,肯定是因為市場有這個需求,可以掙錢,如果沒市場肯定越來越少,不過目前來看,一些新開的航線肯定還需要一個培育期。
“我覺得培育期一般要5年才能盈利,這兩年他們是在跑馬圈地。”蔣由輝說。
林智杰認為,中國航企的境外品牌影響力和銷售仍然比較弱,航班上大多數是中國人,外國人買中國航企機票的并不多,導致市場受限;中國航企的洲際遠程航線相較亞洲的韓國、日本和新加坡的航空公司,硬件設施、軟件服務也都還有一定差距。
前述海航內部人士也分析,除來自中美兩國承運人的直接競爭外,周邊國家樞紐機場的主要承運人對中美航線客源也起到了分流的作用。根據國際航空運輸協會的統計數據,2013年美方承運人(主要指美方三大承運人美國航空、美聯航和達美航空)占中美46%的市場份額,對應53%的運力份額;相應中方占36%的市場份額,對應47%的運力份額。目前中美市場上美方投入的座位數更多,相應承運到的旅客也較多。同時由于日本、韓國等地的航空公司憑借當地機場中轉樞紐優勢,也分流了中美市場約18%的客源。
林智杰同時提醒,經營洲際航線的風險比較高,比如一架飛機投入國內航線,一年盈虧也就是幾百萬元,大不了上千萬元,但洲際遠程航線的盈虧可能就是國內航線的好幾倍,波動比較明顯。
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