以美西南、瑞安為代表的低成本航空高速發展，2014年已占全球市場份額的27%，而國內低成本航空份額還只有8%。”

　　

　　在這兩天舉行的低成本航空論壇上，春秋航空副總裁王志杰列舉的這組數據，道出了國內低成本航空與國外的差距，不過，他也指出，2012年，國內低成本航空的市場份額還只有4.5%，那個時候，國內在做低成本航空的，只有春秋航空一家。

　　

　　然而似乎就在一夜之間，低成本航空成為了國內航空公司競相追逐的“香餑餑”。今年以來，國內新成立、已轉型和正在醞釀轉型的低成本航空公司，如雨后春筍般涌現。

　　

　　當消費者可能還沒有太多概念的時候，飛機制造商已經看到了這其中的商機，波音和空客都開始想方設法押寶低成本航空市場。

　　

　　低成本改造潮

　　

　　就在幾天前，九元航空首航廣州到湛江，這家由吉祥航空控股的低成本航空，將大本營放在了廣州，主要看中了珠三角巨大的勞工及旅客市場。

　　

　　在九元之前，更多的傳統航空公司也提出轉型低成本航空，重慶航空、成都航空、華夏航空、幸福航空、首都航空、中聯航……而目前內地完全按照低成本航空模式在運行的，除了春秋航空，還有海航旗下的西部航空。

　　

　　來自政府的明確支持，是低成本航空忽然“熱鬧”起來的導火索，早在去年的民航局工作會議上，局方多位領導就表示要支持低成本航空發展，去年年底，中國民用航空局發布《民航局關于促進低成本航空發展的指導意見》，進一步明確了對低成本航空的支持態度。

　　

　　今年以來國內旅客結構在八項規定等政策影響下的變化，也是更多航企看中低成本運營的推動力之一，兩艙需求和票價水平下滑之下，低成本航空的高客座率和低成本、低票價優勢更加凸顯。

　　

　　已經轉型低成本航空的西部航空一位高層就對《第一財經日報》記者透露，今年上半年，擁有13架飛機的西部航空盈利1億元左右，全年16架飛機預計盈利2億。春秋航空的一位管理層也透露，其利潤同比增長在10%以上，而傳統航空公司的利潤均出現大幅下滑。

　　

　　這也是越來越多的傳統航企，決心試水低成本運營的重要原因，不過，轉型的道路并不平坦。今年7月宣布啟動轉型低成本航空公司的中聯航就深有體會。

　　

　　中聯航是東航旗下大本營在北京南苑機場的全資子公司，其總裁張蘭海就告訴記者，啟動轉型低成本航空的半年來，最大的挑戰就是公司原有的觀念、固有的體制機制和運營模式都要徹底改變，跟母公司的切割也需要時間，網站、APP都要重新做，營銷隊伍、IT要單獨建立，與母公司的航線網絡也需要協調，此外，在中國做低成本航空，好的時刻資源、飛機正點率都難保證，這就很難提高飛機日利用率，“有時候只用了半小時上客，卻往往在飛機上要等一小時才能起飛。”

　　

　　

　　盡管這一主要受政策推動而蜂擁的舉動，仍停留在“看上去很美”的階段，但飛機制造商卻已經開始為占領陣地發力。

　　

　　比如美國的飛機制造商波音公司，就推出了以737 MAX 8為基礎的737 MAX 200，最多可容納200個座位，比競爭對手空客的同類機型多了十多個。

　　

　　“每架飛機的座位多，對航空公司來說就意味著更多營收的機會，尤其是非常適合高客座率的低成本航空公司。”波音民用飛機集團東北亞區高級銷售副總裁毛毅山告訴記者，波音推出737 MAX 200，就是對低成本航空市場快速發展的響應。

　　

　　據記者了解，在全球市場上，由于歐美低成本航空的鼻祖美西南航空和瑞安航空都選用波音737作為唯一的運營機型，波音737系列飛機在低成本航空中的份額要比空客A320多22%，不過在國內航空市場，目前可以稱得上實質的低成本航空公司的春秋航空和西部航空，則都使用空客A320作為唯一的運營機型。

　　

　　多位航空公司人士告訴記者，盡管在購買價格上，波音一般會比空客稍貴些，但算上之后的維修、運行等成本，從整個生命周期看，兩家飛機制造商的差別并不大，而如果座位數更多，對低成本航空來說可能會有更好的盈利空間，因為意味著每座成本會更低。

　　

　　這也是九元航空成立后，一口氣訂下了50架波音飛機的原因之一，值得注意的是，九元航空的母公司吉祥航空，則是選擇了空客320作為運營的單一機型。

　　

　　“吉祥航空成立時，波音有一些機位不足的問題存在，當時問我如果想要737飛機，我可能會說要等兩年，現在要立刻拿到飛機機位依然不容易，但我們在盡可能地提高產能，并在生產周期和銷售策略范圍內做出調整，以滿足中國客戶的需求。”毛毅山說。

　　

　　據記者了解，過去幾年，由于在國內低成本航空公司和新興航空公司中的銷售更積極，空客320客機在國內的市場份額已經有超越老大哥波音之勢，而最近幾年，“慢熱”的波音則開始發力，希望通過全方位的解決方案搶奪客戶。

　　

　　最近一年來，波音737就先后獲得了九元航空和東海航空兩家新公司的訂單，而九元投運所使用的波音飛機，也是由波音幫助從國外飛機租賃公司租賃而來。

　　

　　“對于波音和空客來說，它們已經不只是在賣飛機，而是幫助航空公司進行機隊和航線網絡的規劃，并聘請專家提供融資等各種咨詢服務。”一位行業內人士對記者指出，這也是國產大飛機C919需要借鑒的。

　　

　　C919飛機是新型150座級單通道窄體客機，與波音737飛機和空客320飛機屬于同一競爭機型，力爭在明年年底實現首飛，轉入試飛取證階段。而在C919還在總裝之時，波音和空客已開始對各自的機型進行改進，航空公司最關心的燃油效率都將有10%以上的提升。

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