美國《財富》雜志曾經報道，美國中小企業的平均壽命不到7年，大企業的平均壽命不足40年，起步晚的中國各類企業對應的數值更小。如果把考察的目標具像化到民航業，得出的數據可能更不樂觀。

　　但就是在剛剛過去的中國民航業發展最為迅速、市場競爭最為激烈的20年中，山航這家地方航空公司經受住了風云變幻的考驗，如同山東經濟一樣，始終屹立市場潮頭并且實現了自身的跨越式發展。山航的不二法寶就是自20年前的1994年12月26日首航的那一天起，即順應時代趨勢，秉承穩健策略，主動謀劃，以變應變。

　　因時而變 　找準最適合自身發展的路

　　截至目前，山航擁有80架飛機，除兩架CRJ700外，均是波音737機型，平均機齡4年。與其相對應的是山航在國內的6大基地與70余座國內城市和7座國外城市間串起的150多條航線、每周近3000個航班。

　　山航起飛的1994年，正是我國第二波地方航空公司成立熱的年代。如今依然獨立運行于市場上的海航，以及成為三大航子公司或子品牌的山西航空、武漢航空等都成立于這一時期。發軔于山東的山航，是較早提出面向全國拓展市場的航空公司。但那時的山航，機隊結構以支線機型為主，包括薩博340、CRJ系列飛機等，最多時達到過5種機型。其發展戰略也是“支線為主”，山航先后在山東臨沂、濰坊、東營以及貴州黃果樹和廣西梧州設立支線基地，開飛了國內大部分支線機場。

　　1996年，隨著引進的首批3架波音737-300飛機全部到位，山航確立“干支并舉”的市場擴展目標，形成支線以環渤黃海為起點，向環長江、環珠江三角洲、環黃河、環長城內外擴展的環飛格局。這一年，山航開通航線64條，運行航班4449架次，完成周轉量2591.78萬噸公里，運送旅客277621萬人次，盈利28萬元。

　　航空業高投入、高風險的特征很快就讓山航感知到了。2002年后，國家對飛機引進關稅政策進行了調整，支線飛機引進關稅增加了25%，而航空燃油價格上漲，讓運營支線飛機的山航感受到了巨大的成本壓力。怎么辦?山航果斷地調整發展戰略，開始了由干支結合向干線市場轉換的策略。2004年，山航與國航股權合作，為山航注入了資金和管理的活力;同年，山航出售4架薩博飛機及航材，并逐步將兩架CRJ200飛機轉租給香港中富航空。同時，通過訂購、短期租賃等方式增加波音737飛機的數量。山航集團董事長、總裁馬崇賢說，機型調整雖然短期內會有比較大的減值，但不優化機型，從長遠看必定影響效益。“如果不主動承受處置的陣痛，恐怕山航到現在也走不出在盈虧之間浮沉的困境”。

　　考驗一個接一個，山航剛剛經受住2008年世界金融危機的挑戰，又要開始面臨高鐵的沖擊。山東地處我國華東地區的最北部，位于北京、上海這兩座中國一線城市之間，京滬高鐵等多條高鐵線路的開通，讓山航的部分短程航線受到了較大影響。怎么辦?山航的回答是拉長航線平均航距，挺進更廣闊的市場。而改變航線結構勢必要調整機隊結構，2011年，山航開始主動處置其他機型。今年12月9日，最后5架CRJ-200機隊正式退出山航，機隊統一為波音737NG單一機型。

　　馬崇賢告訴記者，山航今年增加了10架飛機，2015年還將凈增15架波音737飛機。山航在優化機型上可謂下足功夫，目前山航機隊平均機齡4年，是國內30架以上規模機隊中最年輕的。

　　穩中求變 　扎下最支撐快速發展的根

　　“我們在‘十二五’期間保持了13%的發展速度，高于行業平均值，運力增長最快時達到17%。”馬崇賢強調道，“當然，我們不能搞無效益發展，更不能搞泡沫式發展。因此，我們也在思考在當今中國的民航市場競爭激烈的背景下，山航到底多大規模才能與效益、質量、布局及駕馭掌控能力相匹配。”

　　穩健的思想貫穿于山航發展的各個階段，以及方方面面。而其又并不墨守成規，反而與時俱進，以穩中求變的氣度，打牢快速發展的根基。

　　籌建之初，山航就從各個環節嚴把安全關口。1999年，民航華東局對山航進行的首次安全評估顯示，山航的現實安全度為95.24%，隱患系數為4.76，管理隱患系數為6.00，是中國民航自1996年開展國際規范的安全評估以來檢測到的最好成績。

　　公司規模持續擴大，山航對安全的重視力度也持續加大。他們在探索中不斷建立科學的管控體制，并持續投入資金，引入先進的安全保障設備。2009年,山航正式實施“綠藍橙”工程，把飛行員技術等級、經歷時間、人員特點、英語能力以及機場類別、特點列為考慮因素，將機長、副駕駛和航線劃分為三大類、七小類,通過機長—副駕駛、機長—機場(航線)合理搭配，以定量的方式最大限度地均衡機組實力。2009年，山航建立了安全管理系統(SMS)，完善安全管理組織架構、手冊規章，完善以風險管理為核心的各項安全管控措施。

　　安全管理如此，生產運行也如是。山航投資與采購部總經理陳昕說，飛機數量的多少不能代表航空公司的盈利能力，真正能夠反映一家航空公司盈利能力的是飛機的飛行小時數，也就是飛機的利用率。目前，山航的飛機日利用率在每天10.5個小時左右，比其他航空公司多出1個小時，連續6年飛機日利用率排在全行業前列。

　　山航也主動順應大數據時代要求，加強對大數據的研究應用，搭建了飛行數據綜合利用系統，利用其監控臨時航線的使用情況，合理安排臨時航線。2013年，山航全年縮短飛行距離86.2萬公里，縮短飛行時間1276個小時，節約油量2870噸。

　　馬崇賢告訴記者，外部的品牌形象之所以有支撐點，離不開扎扎實實地抓好內在品質的提高。而內在品質的提高關鍵離不開人才隊伍的建設。2012年，山航與國際著名的咨詢機構合作，建立起山航領導力素質模型，為公司干部的選拔任用、培訓培養、考核評價、人才儲備等提供了系統支撐。隨后又完成了飛行、乘務、地服、機務四個關鍵崗位的素質模型構建工作，全面建立基于員工作風素養的崗位素質模型，提高了安全、服務的整體水平。

　　主動謀變 　飛出山航更廣闊的一片天

　　路子選對了，基礎扎穩了，山航要開始實現自身的新飛躍了。

　　和成立的前15年基本蟄伏于山東省內不同，過去的5年里，山航開始了大步向外走。2009年3月24日，山航成立了第一個山東省外分公司——廈門分公司，在“南北貫通”的方向上前進了一大步。2013年4月26日，山航重慶分公司正式掛牌成立，成為入駐重慶江北機場的第5家基地航空公司。在地圖上將山東、廈門、重慶這3個點連接起來，正好是一個“大三角”。

　　“2009年以前，山航基本就是個省內的航空公司，只有三四十架飛機;而如今的情況是省內40架，省外40架，省外運力投入占一半以上”。馬崇賢表示，“大三角”戰略布局的形成令山東航空實現兩大跨越，即區域性航空公司向全國性航空公司的跨越以及中型航空公司向大型航空公司的跨越。

　　山航營銷委總經理馬曉麗說，山東、重慶、廈門3點之間的聯動性已開始發揮作用。山航利用山東地區的區位優勢，開通了多條重慶經山東半島至東北地區的航線，計劃開通重慶經山東半島至日韓的國際航線;同時利用重慶的區位優勢，發展山東經重慶至東南亞的國際航線，以及以重慶為中轉點的西南地區航線，增強“大三角”網絡的輻射性。

　　據了解，重慶—清邁航線今年已由每周2班加密至每周3班，且航線延伸至山東，改為濟南—重慶—清邁。同時，山航今年還新開了濟南—重慶—暹粒、濟南—重慶—金邊航線，并謀劃開通青島—重慶—普吉、青島—大阪、青島—東京等國際航線。

　　而在以自身之變應對市場之變中，山航亦始終有一個不變的承諾，即山航始終將山東民航市場發展作為自身的重中之重。馬崇賢告訴記者，山航以“根植山東，服務山東經濟社會發展”為己任，秉承“架起空中橋梁，提升顧客價值，服務社會發展”的企業使命，在實現跨越式發展的同時，承擔起推進山東形象建設、產業發展、創建國際化城市等方面應盡的責任和義務。

　　2008年汶川大地震后，山航累計共安排救災飛行任務96架次，運送急救人員2424人次，運送救災物資453噸。迅速為山東對口支援地區綿陽開通了濟南—綿陽、青島—綿陽兩條救災航線，以支援抗震救災和災區重建工作。近年來，山航先后開通了濟南至綿陽、喀什等多條航線，促進山東對口支援工作;開通濟南至濟寧、臨沂、煙臺等多條省內支線，促進省內各地經濟交流，方便省內旅客出行;開通至大阪、仁川、臺北等多條國際及地區航線，支持山東對外經貿文化交流。

　　山航還出資噴繪“全運號”“好客山東號”“十藝節號”“世園號”“美德山東號”等多架彩繪飛機，助力山東品牌、山東文化推廣，也讓自身這一山東的空中名片更加熠熠生輝。

　　馬崇賢告訴記者，山航的“大三角”網絡的形成僅僅是個開始，從整體的戰略布局出發，山航會繼續不斷優化航線網絡，提高基地份額，增強‘大三角’網絡的輻射性。此外，隨著規模的不斷擴大，山航還在積極尋找和論證第四點。他透露，目前被山航列入考慮的第四點包括北京、貴陽、昆明、西安等城市，而北京是首選，“因為進了北京，山航就有望早日實現從全國性航空公司向國際性航空公司的轉變。”他說。

　　20年，山航從無到有，由弱變強，飛得也越來越高、越來越遠。站在首航20周年的時點上，山航新的征程已悄然起航，從地區性航空公司成為全國性航空公司，從中型航空公司邁向大型航空公司，從傳統商業模式轉變為現代商業模式，山航正朝著新的騰飛夢想闊步向前，向“在區域占主導地位、在國內有競爭力、在世界有影響力的航空運輸企業”目標展翅翱翔!

責編：xwxw