在第六屆AOPA國際飛行訓(xùn)練展會(huì)上，中國民用航空局飛行標(biāo)準(zhǔn)司司長胡振江表示，當(dāng)前中國民航機(jī)長實(shí)操技能下降、外籍機(jī)長和新機(jī)長人數(shù)占比高，以及發(fā)展速度過快等特點(diǎn)突出。

　　民航飛行員短缺，國內(nèi)外52所航校每年僅能訓(xùn)練5000名民航飛行員

　　據(jù)胡振江介紹，近十年來，中國民航運(yùn)輸航空飛行員培訓(xùn)以航線運(yùn)輸駕駛員整體課程和高性能飛機(jī)訓(xùn)練為主。2014年引入多人制機(jī)組駕駛員執(zhí)照;2015年頒發(fā)的《運(yùn)輸航空副駕駛預(yù)備課程》咨詢通告，進(jìn)一步拓寬運(yùn)輸航空飛行員培訓(xùn)通道;2016年調(diào)整飛行學(xué)校訓(xùn)練課程等級，提高面向運(yùn)輸航空飛行員培訓(xùn)的駕駛員學(xué)校訓(xùn)練質(zhì)量和安全管理水平。

　　截至今年8月，國內(nèi)24所141部航校和國外28所航校承擔(dān)了中國民航每年近5000人的訓(xùn)練。另外，每年超過1500名新機(jī)長進(jìn)入121部航空公司。

　　截至2017年底，中國共有5.57萬人持有民航駕駛員有效執(zhí)照，其中航線運(yùn)輸駕駛員執(zhí)照22405本。而同期民航全行業(yè)運(yùn)輸飛機(jī)期末在冊架數(shù)3296架，比上年底增加346架。

　　截至2018年6月底，民航全行業(yè)完成旅客運(yùn)輸量2.97億人次，同比增長12.4%。全行業(yè)共完成運(yùn)輸飛行563萬小時(shí)，同比增長10.2%。航班總量同比增長8.38%。

　　目前，我國已經(jīng)躍升為僅次于美國的第二大航空市場，并且民航業(yè)在整體保持10%左右的增速。在過去5年，從客運(yùn)量數(shù)字表現(xiàn)來看，美國的平均年增速在4%左右，歐洲在6%左右，中國則達(dá)到了10%。預(yù)計(jì)到2022年，中國將超過美國成為全球最大民航市場，中國民航對飛行員需求量巨大。

　　我國航空公司培養(yǎng)飛行員的方式多是委托培養(yǎng)、定向分配，培養(yǎng)一名機(jī)長的周期至少要8到10年，隨著各家航空公司大量購買新飛機(jī)、開辟新航線，帶來飛行員人才的短缺。

　　飛行員缺乏實(shí)操等特點(diǎn)表現(xiàn)明顯

　　據(jù)胡振江介紹，由于飛行員需求持續(xù)旺盛，而民航部門機(jī)長培訓(xùn)能力和培訓(xùn)方法有限，需要大量引進(jìn)外籍機(jī)長。目前，中國民航外籍飛行員、外籍機(jī)長已經(jīng)達(dá)到1400人，占中國民航總機(jī)長人數(shù)的十分之一。

　　此外，隨著科技進(jìn)步引導(dǎo)的自動(dòng)功能的提升，飛行員的手動(dòng)操縱能力卻不斷下降。據(jù)公開報(bào)道，一名飛行時(shí)間達(dá)3000小時(shí)的大型機(jī)機(jī)長，手動(dòng)操作飛機(jī)的時(shí)間約13個(gè)小時(shí)。

　　胡振江指出，飛行員的實(shí)際操作能力偏弱，航空公司將QAR作為機(jī)長、教員、各級副駕駛升級的基本標(biāo)準(zhǔn)，導(dǎo)致了很多飛行員不敢直接操控飛機(jī)。

　　據(jù)了解，QAR指的是“快速存取記錄器”，該設(shè)備能將飛機(jī)運(yùn)行主要參數(shù)記錄下來，并在飛機(jī)著陸后傳送到航空公司譯碼基站，其主要功能在于日常機(jī)務(wù)維護(hù)、飛行檢查、性能監(jiān)護(hù)以及飛行品質(zhì)監(jiān)控等。

　　胡振江表示，航空公司普遍將QAR用于對飛行員的處罰。他認(rèn)為，民航安全管理、技術(shù)管理思路出現(xiàn)偏差導(dǎo)致訓(xùn)練上出現(xiàn)漏洞，也是中國民航發(fā)展不平衡的表現(xiàn)之一。此外，他還提出，帶隊(duì)三年以內(nèi)的新機(jī)長人數(shù)增長快，也是當(dāng)前中國民航發(fā)展特點(diǎn)之一。

　　根據(jù)統(tǒng)計(jì)，2013年時(shí)中國民航三年以內(nèi)的新機(jī)長人數(shù)占全國機(jī)長總?cè)藬?shù)10.06%，而2018年8月的統(tǒng)計(jì)結(jié)果顯示，全國機(jī)長總?cè)藬?shù)16000多人，新機(jī)長比例已經(jīng)超過20%。

　　在中國飛行員的發(fā)展規(guī)劃是：飛行學(xué)員→E類副駕駛→D類副駕駛→C類副駕駛→B類副駕駛→A類副駕駛→機(jī)長。一般在飛行學(xué)員階段是兩年的培訓(xùn)時(shí)間，而副駕駛到機(jī)長的過程一般需要7-10年時(shí)間。

　　“盡管通過局方和航空公司的嚴(yán)格把關(guān)，將每年放機(jī)長的人數(shù)控制在1600-1800人左右，但隨著時(shí)間的推移，新機(jī)長仍然會(huì)增加。”胡振江進(jìn)一步指出，“在新機(jī)長數(shù)量和比例不斷增加的情況下，中國民航風(fēng)險(xiǎn)值在不斷增加。”

　　此外，目前我國航空公司發(fā)展過快，在追求效益最大化的過程中導(dǎo)致各公司在訓(xùn)練把關(guān)上有流于形式。胡振江指出，航空公司在快速發(fā)展時(shí)期注重購進(jìn)飛機(jī)數(shù)量、引入機(jī)長數(shù)量、航線開通等效益最大化等問題，但更重要的是，要處理好安全與發(fā)展、安全與效益的問題。

　　“中國民航發(fā)展速度過快，所以馮正霖局長提出要穩(wěn)中求進(jìn)、高質(zhì)量發(fā)展中國民航業(yè)。要考慮對飛行員訓(xùn)練基本要求有沒有盡到責(zé)任、飛行員有沒有保證穩(wěn)中求進(jìn)的狀態(tài)、有沒有出現(xiàn)拔苗助長、有沒有篩掉訓(xùn)練不達(dá)標(biāo)的飛行員、各個(gè)航校有沒有從源頭篩除掉作風(fēng)不嚴(yán)謹(jǐn)?shù)娘w行學(xué)員等等問題。”胡振江說。

　　據(jù)其介紹，中國民用航空局局長馮正霖此前曾表示，近期發(fā)生的10起不安全事件當(dāng)中，4起直接與機(jī)組人員工作作風(fēng)相關(guān)，3起與機(jī)長業(yè)務(wù)技能相關(guān)。

　　加強(qiáng)航空學(xué)校和航空公司飛行學(xué)員的訓(xùn)練工作，確保培訓(xùn)質(zhì)量，是關(guān)系到國家和人民生命財(cái)產(chǎn)安全。相關(guān)單位和部門必須要轉(zhuǎn)變發(fā)展觀念，創(chuàng)新飛行員培訓(xùn)的方法，注重作風(fēng)培養(yǎng)，以國家和人民的利益為重，促進(jìn)中國民航的可持續(xù)發(fā)展。

責(zé)編：admin