作為全世界最繁忙客運機場及貨運樞紐之一的香港國際機場，近日就擴建第三條跑道完成了環(huán)保影響評估，引起了各界討論如何在生態(tài)保育和經(jīng)濟發(fā)展之間作出合理取舍。

　　香港國際機場一直以服務(wù)質(zhì)素及效率聞名，贏得不少獎項及美譽。筆者曾經(jīng)在航空界工作多年，眼見香港亞洲航運的樞紐地位來之不易。現(xiàn)時連接全球180個航點，超過100家航空公司在此營運。香港人可在5小時內(nèi)飛抵全球半數(shù)人口的居住地。

　　回想當(dāng)年筆者目睹1998年啓德機場大樓及跑道進行關(guān)閉儀式，車輛通宵達旦運載物資，為新機場啓用準(zhǔn)備就緖。屈指一算，機場已運作十六年，當(dāng)年啓用時碰上亞洲金融風(fēng)暴，客貨運業(yè)務(wù)下滑，機場使用量比預(yù)期低，當(dāng)時更被譏諷為大白象。

　　但隨著人流及貨運不斷增加，目前香港機場的吞吐量已見飽和。2011年機管局就機場長遠發(fā)展，公布了「香港國際機場2030規(guī)劃大綱」進行咨詢。當(dāng)年飛機起降量不足30萬架次，以平均每年3.2% 增長，估計香港機場將在2019年至2022年之間達到實際最高容量，需要擴建機場配合需求。事隔只有短短兩年，2013年的飛機起降量較2012年上升6.4%，已超過37萬架次，遠超當(dāng)時預(yù)算。根據(jù)國際航空協(xié)會估算，機場的實際最高容量可能較《2030規(guī)劃大綱》的預(yù)測提前1至3年達到，可見現(xiàn)在機場的承載力之緊張。

　　此外，面對著周邊機場不斷擴張，例如廣州白云機場正興建第三條跑道及第三個航空站;深圳機場的T3航站樓于去年底啟用，客運吞吐量近年亦大幅上升，香港興建第三條跑道對維持香港航空樞紐的長遠競爭力是不可或缺。

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　　社會上仍有不少意見認為不需要興建第三條跑道，指現(xiàn)在設(shè)施已足夠香港人使用，反正過境旅客或貨物對本港沒有直接效益，不用成為樞紐機場。但試想如果沒有過境業(yè)務(wù)，很多二三線航點，在客貨量不足下，航空公司根本無法開辦新航線，旅客的選擇自然減少。正因供應(yīng)減少，票價自然有上升壓力，難道這是消費者之福嗎?

　　其實經(jīng)濟發(fā)展與保育，兩者有一定的取舍，關(guān)鍵在于如何盡量在兩者之間取得平衡。早前機管局已就擴建第三條跑道作出全面環(huán)境評估，就工程對空氣質(zhì)素、水質(zhì)、噪音、生態(tài)、以至文化遺產(chǎn)等可帶來的影響，當(dāng)中更首次引入健康影響評估，參考過去20年來有關(guān)空氣質(zhì)素與健康的相關(guān)文獻，以評估工程會否增加健康風(fēng)險，涵蓋范疇之廣，可說是大型基建所罕見。他們亦透過技術(shù)及成本盡力提出緩解措施彌補對環(huán)境及生態(tài)的影響。

　　我希望經(jīng)過公眾咨詢及理性討論后，社會可以在效益與環(huán)保之間找到平衡點。畢竟大家也不愿意見到重要基建項目停滯不前，對社會及經(jīng)濟帶來影響。

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