某航空公司中港/港中方向燃油采購價(jià)和附加費(fèi)。

　　燃油附加費(fèi)是政府補(bǔ)貼航企應(yīng)對高油價(jià)的行政手段。在油價(jià)低迷的今天依舊對國際航線征收高昂的燃油附加費(fèi)是否合理?

　　從北京乘飛機(jī)到香港，比到深圳只多花大約10分鐘的航程。撇開機(jī)票票款也許因市場需求不同，為此你需要多付除機(jī)票票款以外的“國際和地區(qū)航線燃油附加費(fèi)”34元，而國內(nèi)航線的燃油附加費(fèi)已與油價(jià)同步為0元。從廣州飛往美國，同樣是燃油附加費(fèi)，卻比香港出發(fā)的航班貴了10倍。在油價(jià)已經(jīng)跌到“地板價(jià)”的今天，這一本應(yīng)為抵消燃油漲價(jià)而設(shè)燃油附加費(fèi)，價(jià)格是否合理?

　　民航業(yè)最大的成本就是燃油，其占整體的比例，行業(yè)的平均水平大約為30%。2004年，原油價(jià)格在每桶40美金左右時(shí)，有國外的航空公司開始征收燃油附加費(fèi)以應(yīng)對燃油上漲對企業(yè)成本的壓力。

　　我國在2005年8月，經(jīng)國務(wù)院同意，由發(fā)改委和民航總局共同決定恢復(fù)征收國內(nèi)航線的燃油附加費(fèi)。金融危機(jī)時(shí)油價(jià)下跌，曾經(jīng)有一段時(shí)間暫停征收國內(nèi)航線的燃油附加費(fèi)，恢復(fù)征收后至2015年2月再次暫停征收國內(nèi)航線的燃油附加費(fèi)至今。

　　但是國際和地區(qū)(國內(nèi)始發(fā)至港澳臺)航線的燃油附加費(fèi)一直在征收。以國內(nèi)某航空公司為例，國內(nèi)往返歐洲，北美的燃油附加費(fèi)往返程高達(dá)2000多元，而在既非旺季也非淡季時(shí)，一張往返歐美的機(jī)票含稅也不過萬元左右。燃油附加費(fèi)占機(jī)票價(jià)格的比例高達(dá)20%——接近燃油占整體成本的比例，在油價(jià)已經(jīng)跌回發(fā)改委對商品油設(shè)定的地板價(jià)40美元每桶原油的今天，是否過高?

　　半年報(bào)看燃油附加費(fèi)

　　翻開我國三家航空公司的上市公司2015年半年報(bào)，我們得到了以下的數(shù)據(jù)。由于2015年上半年國際油價(jià)下降明顯，航空公司半年報(bào)中特意將燃油成本剝離了出來，燃油附加費(fèi)占客公里收益的比例高達(dá)20%以上，有“以費(fèi)養(yǎng)油”之嫌。

　　經(jīng)過計(jì)算，將航空公司收取的客運(yùn)國際線燃油附加費(fèi)占所有航線(包含客運(yùn)與貨運(yùn))燃油成本的比例，與國際航線客運(yùn)運(yùn)力占航空公司客運(yùn)貨運(yùn)整體運(yùn)力的估算比例如下圖(以可用噸公里計(jì)，可用座公里按國際標(biāo)準(zhǔn)轉(zhuǎn)化估算)。

　　以上述航空公司執(zhí)飛北美航線常用的波音777-300ER飛機(jī)為例，某公司該飛機(jī)的油箱容積折算為重量是145.5噸，執(zhí)飛一次單程的中國北美線的燃油成本(以滿油計(jì)算，實(shí)際上航空公司不可能加滿油，而落地時(shí)也不可能一點(diǎn)油都不剩)大約是65萬(以2015年半年報(bào)該航空公司的平均燃油采購價(jià)格計(jì))。以該公司國際線平均上座率和對應(yīng)的座位數(shù)以及征收的相應(yīng)國際線燃油費(fèi)計(jì)算，對應(yīng)的客運(yùn)部分的燃油附加費(fèi)收入就能達(dá)到29萬;以貨運(yùn)部分的平均載運(yùn)率，貨運(yùn)可用噸位，貨運(yùn)征收的燃油附加費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)計(jì)算，貨運(yùn)部分的燃油附加費(fèi)收入也能達(dá)到5萬。在油價(jià)水平相對較低的今天，航空公司的國際航線在達(dá)到平均上座率時(shí)以燃油附加費(fèi)就能覆蓋單次航班燃油成本的至少50%。

　　而根據(jù)飛機(jī)制造廠商兩大巨頭波音與空客的數(shù)據(jù)，在滿座情況下，遠(yuǎn)距離國際航線的每座百公里油耗基本上也能控制在4L以內(nèi)。若按平均國際線上座率折算，每收入客公里的燃油成本大約能控制在0.2元左右，而上述航空公司征收的燃油附加費(fèi)最少也有0.11元，與上述燃油附加費(fèi)能夠覆蓋燃油成本至少50%的結(jié)論基本吻合。

　　國際航線燃油附加費(fèi)制定以何為標(biāo)準(zhǔn)?

　　與國內(nèi)航線不同，國際航線的燃油附加費(fèi)僅需由航空公司向民航總局和發(fā)改委提交申請報(bào)備，不需得到批準(zhǔn)航空公司便可執(zhí)行，這便賦予了航空公司制定燃油附加費(fèi)的權(quán)利。

　　每個(gè)國家的民航管理部門制定和審批燃油附加費(fèi)的制度不盡相同，例如巴西就禁止收取燃油附加費(fèi)。香港的民航處以月為周期審定批準(zhǔn)航空公司征收的燃油附加費(fèi)，能夠發(fā)揮燃油附加費(fèi)平抑燃油價(jià)格波動(dòng)對航空公司燃油成本影響的作用，同時(shí)能夠降低旅客的負(fù)擔(dān)。值得注意的是，香港民航處實(shí)行的是統(tǒng)一制燃油附加費(fèi)，將燃油附加費(fèi)劃分為長短途兩檔。港中方向?qū)儆诙掏荆�而飛往北美和歐洲的航班，所有航班目前的燃油附加費(fèi)只有港幣109元，不到100人民幣。相比之下，國內(nèi)的航空公司征收的燃油附加費(fèi)單程高達(dá)千元以上。隔著一條香江，為何不同機(jī)制造成的實(shí)際征收的燃油附加費(fèi)價(jià)差如此懸殊?

　　成本轉(zhuǎn)嫁 燃油附加費(fèi)變?nèi)加唾M(fèi)?

　　燃油是運(yùn)輸業(yè)最大的單一成本項(xiàng)，燃油價(jià)格的變化直接影響企業(yè)的盈利水平。通過行政手段征收的燃油附加費(fèi)，能夠平抑燃油價(jià)格的波動(dòng)對企業(yè)的影響，保證企業(yè)提供充足的運(yùn)力，是監(jiān)管部門的一種行政 “禮包”。在我國剛開始征收燃油附加費(fèi)時(shí)，燃油附加費(fèi)不征收營業(yè)稅，也是這一補(bǔ)貼具有行政意義的力證。

　　然而在燃油價(jià)格滑落至開始征收燃油附加費(fèi)時(shí)點(diǎn)對應(yīng)油價(jià)后，同時(shí)也是國內(nèi)航線燃油費(fèi)附加費(fèi)取消之后，依然對國際航線征收相對較高的燃油附加費(fèi)，涉嫌將燃油成本轉(zhuǎn)嫁給旅客，燃油附加費(fèi)變相成為燃油費(fèi)。

　　企業(yè)在市場經(jīng)濟(jì)中對定價(jià)固然應(yīng)有絕對的自主權(quán)。機(jī)票的價(jià)格早已是在監(jiān)管范圍內(nèi)市場競爭的結(jié)果，所以燃油附加費(fèi)的設(shè)立本應(yīng)是讓機(jī)票票款單獨(dú)反映市場供需，而非供需加成瘋漲的油價(jià)。但在經(jīng)歷了油價(jià)回落之后，燃油附加費(fèi)沒有同步回歸，反而能覆蓋大部分燃油成本，那么全價(jià)和高價(jià)票豈不就是暴利?星巴克既可以通過提高售價(jià)，也可以通過征收“咖啡豆附加費(fèi)”來應(yīng)對咖啡豆價(jià)格上漲對成本的影響。但若將后者長期化并維持相對高的比例，就要承受消費(fèi)者在咖啡豆價(jià)格下跌時(shí)質(zhì)疑的聲音。

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