我們最重視的就是品質。電池故障并不是品質問題。”

　　4月28日，波音787客機時隔3個半月又重上天空，這是事故以來的首次試飛。在之后的記者會上，美國波音民用飛機集團總裁雷蒙德·康納針對筆者提出的問題，輕輕咋舌后，作出了上述回答。

　　在此次電池故障之前，波音787已多次出現問題，比如向全日空航空公司(ANA)交付首批客機的時間推遲了3年等。其原因在于，制造初期的機身重量超過了設計值。機身實現輕量化可提高燃效，這原本是波音787的優勢，但超重就無望提高燃效，因此全日空拒絕接收。

　　而且開始交付后，又發現后部機身存在問題，結果再次推遲了交付時間。2013年1月16日緊急降落在高松機場的全日空客機雖然與電池故障沒有直接關系，不過還是發現了電氣布線錯誤。

　　開發推遲，又接連不斷出現故障和修理作業……

　　當然，開發費用也大幅增加。

　　多家供應商透露：“波音削減成本要求比以前更加嚴格。”

　　這或許是受各種開發費用增加的影響吧。聽了供應商的話，讓人感覺到，隨著波音削減成本，部件制造商的處境已趨于艱難。

　　在這樣的背景下，筆者在記者會上，向康納總裁提出了這樣一個問題。

　　“波音787接連發生多起故障，是否受到了波音過度要求削減成本的影響?”

　　而康納總裁只是輕輕咋舌，并沒有直接回答筆者的提問。

　　“按照設計說明書制作”

　　多家供貨商的相關人士表示，近年來，波音不僅削減成本的要求越來越高，而且就連一些細微之處，也要求按照該公司制定的設計說明書制作。

　　以前，供貨商如果認為“這個部件實在無需設計說明書中規定的數值”，就會與波音協商，最終決定一個“折中對策”。

　　但某供應商透露，現在，“波音堅持按照設計說明書制作。這樣不僅會花費多余的成本，而且超出的費用波音也未必支付”。

　　據稱，在波音公司里，奉行這種“設計說明書原理主義”的多是年輕員工，而非已經工作多年的老員工。

　　即使供應商提出異議，波音也會回避說，“如果航空公司提出相同意見就會考慮”，多數情況下根本沒有商討的余地。

　　筆者大約在10年前，參加過一次在美國召開的關于技術文件的會議，波音、空中客車等客機廠商以及發動機廠商等都出席了該會議。

　　回想當時，對于來自遠東島國、英語不是很流利的筆者所提出的問題，波音的技術人員十分誠懇且耐心地給予了回答。從年輕員工到老員工，筆者接觸了很多技術人員，他們都忘我地投入到工作當中。

　　從他們的態度可以感覺到，波音是一家員工待人親切周到、富于敬業精神的企業。

　　這并不單單是筆者個人的感受。

　　近期頻繁遭遇“設計說明書原理主義”的供應商們也紛紛回顧說：“以前正是因為能夠與體諒他人的波音負責人員進行建設性討論，才得以實現了品質和成本的平衡。”

　　波音以前是將供應商定位為合作伙伴，一貫認為供應商的成長也會帶動自身的發展。但近幾年，這種態度卻在快速發生變化。

　　僅堅持“設計說明書原理主義”行不通

　　康納總裁在記者會上提到，“我的家人也經常乘坐”，強調了波音787的安全性。他還解釋道，對引發故障的電池單元本身進行了改進。其構造是，利用新追加的密封式安全殼防止燃燒蔓延，即使電池發生火災，機身也不會受到影響。

　　原來如此，如果密閉的容器內沒有氧氣，火勢就不會蔓延到機身。這一改進措施獲得了美國聯邦航空管理局(FAA)的認可。

　　波音從美國派遣施工人員到日本安裝改良型電池。通過此次改進，全日空力爭自6月1日起恢復商業營運。 (點擊放大)

　　電池故障引發的問題到此也許已得到解決。但波音787過去發生的故障中，也出現過設計很合理，但在制造階段出現了問題的情況。

　　強烈要求削減成本、按照“設計說明書原理主義”制造商品，企業的這種態度本身并沒有什么問題。

　　重要的是應該認真討論，在解決目前發生的故障時，是否單純地遵守規則就好?是否應該重新思考規則，以引導出解決對策呢?

　　不能單純地將供應商看成分包商，而是應該將之看作關系密切的合作伙伴。只是聽了供應商相關人士的話，筆者就感覺到，波音正在從原來可以親切對話的“老大哥”企業，向徹底進行成本管理、將供應商單純看成分包商的企業轉變。

　　波音非常重視品質，這一點從康納總裁的發言中也可以理會。

　　不過，要想獲得相應的品質，相應的成本以及與供應商充分進行討論是必要條件。如果繼續現在這種單純壓迫供應商，不與其溝通，將自己的意愿強加于人的作法，今后還有可能發生故障。

　　供應商是“分包商”還是“合作伙伴”?

　　從波音787故障可以看出，全球從事產品制造的所有企業都必須重新思考這個問題。

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