在繼續(xù)加強培訓教育的同時，必須加大對“三違”的整治力度，特別是對處于風險值“不可接受”區(qū)域的一些關(guān)鍵點，絕不手軟。

　　南京有個小學生，在埃及神廟的浮雕上刻下了“×××到此一游”七個字。一時輿論嘩然!圍繞此事，被提及最多的是“神廟涂鴉丟了中國的臉”!靜下心來想想，我們不得不承認，與發(fā)達國家相比，某些國人的文明素養(yǎng)確實讓人汗顏。而發(fā)達國家的文明素養(yǎng)，與其說是在長期法治環(huán)境下養(yǎng)成的，還不如說是靠依法管理“管”出來的。中國民航60多年的發(fā)展實踐表明：飛行安全同樣是“管”出來的。

　　在促進民航大發(fā)展的今天，我們該如何實施更加嚴格的安全管理呢? 以下是筆者的四個膚淺觀點：

　　觀點1：法人違章必須“零容忍”

　　我們不得不承認，在市場其他條件不變的情況下，安全投入客觀上會增加企業(yè)成本、擠占企業(yè)利潤。當大家都僥幸沒有發(fā)生事故的時候，安全投入就會削弱企業(yè)的價格競爭優(yōu)勢。在這種擔憂的驅(qū)使下，企業(yè)的安全投入會呈現(xiàn)出“擠牙膏”現(xiàn)象，少有企業(yè)擁有這種“額外投入”的自覺。近年來，國內(nèi)各行各業(yè)發(fā)生的形形色色的安全生產(chǎn)事故，大多數(shù)可以從中看到這種復雜心理的蹤跡。

　　按照《中華人民共和國安全生產(chǎn)法》要求，作為安全生產(chǎn)主體的企業(yè)本身，必須為安全“埋單”。而敦促企業(yè)自覺進行安全投入的推力，只能來自政府主管部門的行政壓力和社會媒體的監(jiān)督力，別無他路。協(xié)調(diào)這么復雜的社會利益，必須依靠政府的強悍推行，不僅要嚴厲制裁出事的企業(yè)、瀆職領(lǐng)導和責任人，還要對存在隱患卻拒絕整改、或陽奉陰違的企業(yè)“殺一儆百”。

　　民航是朝陽行業(yè)，更是微利行業(yè)。面對運輸旺季，不排除個別航空運輸企業(yè) “以利為本”，打法規(guī)擦邊球，超能力組織生產(chǎn)、超強度實施運行、超幅度搶線占點，超時飛行、疲勞作業(yè)。法人違章，是釀成安全“組織事故”的始作俑者，凡法人違章盛行之機，必是事故來臨之時。通過檢查各企業(yè)安全責任體系建設，特別是企業(yè)安全主體責任保障機制、運行生產(chǎn)決策機制、安全管理監(jiān)督檢查機制以及隱患排查治理情況，來倒查法人是否存在違章的情況。發(fā)生了安全事故，不能只盯著一線崗位的責任人，必須向上倒逼，找出真正的危險源和根本原因。對于法人違章，必須“零容忍”，必須嚴厲處罰。

　　觀點2：嚴肅處罰，“殺猴給猴看”

　　“胡蘿卜加大棒”是一種有效的管理方式。“胡蘿卜”是正面激勵引導，告訴你應該如何干;而“大棒”屬于負向激勵，是規(guī)避阻止你不得這樣干。當前，危及飛行安全的主要因素當中，“三違”(違章、違規(guī)、違紀)仍然排在首位。因此，在繼續(xù)加強培訓教育的同時，必須加大對“三違”的整治力度，特別是對處于風險值“不可接受”區(qū)域的一些關(guān)鍵點，絕不手軟。對觸碰飛行安全“紅線”、挑戰(zhàn)規(guī)章標準權(quán)威的嚴重違章行為，不論有無后果，必須嚴厲處罰，要讓當事人及所在企業(yè)付出高昂的違章成本。

　　對于“三違”，必須違法必罰。對于酒后駕車的問題，在交通法規(guī)中，早有規(guī)定，但為什么長期得不到扼制?而近兩年，正是因為我國實行“讓酒駕者拘留15天、讓醉駕者入刑”，媒體配以高調(diào)宣傳，才比較有效地解決了這個“頑疾”。最近，民航局對某航空公司飛行人員飛行超時的問題進行了嚴肅處理，這是非常必要的。規(guī)章對于遵章守紀者來說，是一種天然的保護;而對于違章者來說，則是一種敦促其規(guī)避違章運行的“殺威棒”。

　　機長是保證飛行安全的最后一道關(guān)口，中國民航特別重視對機長的選拔、培訓和管理，充分給予其職權(quán)的同時，也明確了相應的責任。對于機長違章，不能簡單地認為是他的個體行為，因為他從事的是公共交通，違章導致的安全事故，直接害及他人。因此，處罰必須嚴肅，必須“殺猴給猴看”。近年來，民航局根據(jù)安全趨勢和管理需要，做出了凡違規(guī)低于“最低下降高/高度”或“決斷高/高度”飛行的機長，一律吊銷執(zhí)照的非常規(guī)定，為保證安全辟出了一道防火墻。

　　觀點3：規(guī)章、標準、手冊，重在落實

　　民航有句老話：寫你要做的，做你所寫的，查你所做的，改你所查的。這句話體現(xiàn)了“文文相符、文實相符”的大循環(huán)，規(guī)章與實踐有機聯(lián)系起來了。民航安全立足于設備、規(guī)章和培訓三大模塊之上。規(guī)章是實踐之升華，反過來又引領(lǐng)和督促實踐的深化發(fā)展。

　　民航法規(guī)一般分為多個等級，一級來自ICAO的19個附件及其建議措施(第19個附件是關(guān)于安全的，從今年的7月15日起正式生效);二級是中國民用航空法;三級是國務院頒布的條例;四級是民航行業(yè)規(guī)章;再往下就深入到了企業(yè)內(nèi)部層面，這算是第五級，如航空公司的運行規(guī)范和運行管理手冊體系。該手冊體系所闡述的公司運行管理政策和要求，是全公司一切運行活動的準則。手冊體系由公司和部門兩級手冊構(gòu)成，手冊的內(nèi)容覆蓋了CCAR-121等規(guī)章及其規(guī)范性文件的要求，適用于公司內(nèi)部管理，即規(guī)范公司運行管理過程，實現(xiàn)全部運行管理活動有法可依、有章可循、有據(jù)可查，為公司所有從事與運行管理相關(guān)的全體飛行、簽派、維修工程、服務、地面和各級管理人員提供書面的指令和指導，以保證公司運行持續(xù)安全、高效并實現(xiàn)公司既定的運營方針、政策和目標。

　　從第一級往下，越靠近作業(yè)層面，“根系”越發(fā)達，也就是說，更需要條款具體、標準明確、流程清晰、節(jié)點嚴格和操作性強。在現(xiàn)實運行中出現(xiàn)的規(guī)章、標準、手冊執(zhí)行走樣、落實艱難的現(xiàn)象，主要是指企業(yè)、部門和崗位層面，“文”(民航規(guī)章)與“文”(企業(yè)手冊)不符，“文”(企業(yè)手冊)與“實”(企業(yè)運行實際)不符。造成這種情況的主要原因，緣自它多屬于“抄來”、“拿來”的舶來品，遠沒有入鄉(xiāng)隨俗，或者過于宏觀、上下一般粗，無法操作。

　　規(guī)范完善程序、標準、措施要與時俱進。對于航空運輸企業(yè)而言，手冊體系完善與否，是衡量其運行品質(zhì)和安全水平的重要標志之一。當然，航空運輸企業(yè)要運行，首先要通過局方非常嚴格的運行合格審定。隨著運行地域的擴大、航線的增加、協(xié)調(diào)保障難度的增大，將面臨更多新情況、新難題，對此，必須適當超前修訂完善手冊體系中相關(guān)內(nèi)容。首先要解決的就是相應的公司、部門和崗位三級的運行流程、標準、程序以及接口銜接等問題。在通過同等級的安全風險評估之后，及時頒布，組織學習，必要時通過桌面推演或者實際的協(xié)同演練，以驗證手冊的正確性和有效性。手冊越往下延伸越靠近一線員工，要越樸實無華、翔實明了。不必擔心標準具體之后，出現(xiàn)所謂的“掛一漏萬”現(xiàn)象。只要具體標準能夠覆蓋運行的主要過程、關(guān)鍵環(huán)節(jié)和風險值較高的層面就成。至于個案，可經(jīng)過風險評估后，給出適當標準。

　　觀點4：“四不放過”+風險管理

　　“不查清原因不放過、不分清責任不放過、不釆取措施不放過、不接受教育培訓不放過”，這安全管理“四不放過”，在中國民航的安全史上，發(fā)揮過非常重要的作用。那么，到了今天，“四不放過”是不是就不適用了呢?

　　筆者認為，要將“四不放過”與持續(xù)安全理念結(jié)合起來，再借助SMS(安全管理體系)的技術(shù)手段。也就是說，在安全生產(chǎn)大環(huán)境還不是很成熟的情況下，必須科學管理與行政管理、企業(yè)自律與政府強制相結(jié)合。只有在局方的強力推動下，安全工作才能做到“全覆蓋、零容忍、嚴技法、重實效”。

　　目前，各航空運輸企業(yè)普遍建立了SMS，也轉(zhuǎn)入了日常的安全運行，這是做好安全管理的重要基礎。實際上，SMS的精華，筆者認為就是兩條：第一條是風險管理抓隱患，第二條是閉環(huán)管理抓落實。通過對民航近年來發(fā)生的不安全飛行事件進行統(tǒng)計分析，筆者認為，當前必須重點抓好“非精密進近”“西部高原機場運行”和“極端天氣”條件下的飛行及其保障工作。

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