近些年來，中國航空運輸發(fā)展迅猛，已經(jīng)成為拉動國民經(jīng)濟增長的朝陽產(chǎn)業(yè)。然而，高速發(fā)展的背后帶來了很多新問題、新矛盾，航班延誤糾紛就是問題之一。

　　航班延誤現(xiàn)象不可避免

　　由于航空運輸?shù)母叨葏f(xié)同性，航空業(yè)務鏈上任何一個環(huán)節(jié)出現(xiàn)問題，都有可能造成航班延誤，換句話說，航班延誤是不可避免的，航班延誤是航空運輸中的最常見現(xiàn)象，航班延誤也是個世界性難題。造成航班延誤的原因通常可以分為航空公司原因、天氣原因、空中交通管制原因、機場保障原因及旅客自身原因。其中，空中交通管制和惡劣天氣是造成航班延誤的主要原因，據(jù)CNN報道，由于4月17日的惡劣天氣，全美范圍包括芝加哥和丹佛在內(nèi)的數(shù)百航班被取消。其中丹佛國際機場1700個每日航班中的400個航班被取消，同時，強降雨導致芝加哥奧黑爾國際機場超過300個航班取消。中國國土面積大，地形也比較復雜，冷空氣、暴雨、臺風、大霧、風雹等災害頻頻侵襲我國各省市。以最近的航班延誤案例舉例說明，據(jù)相關(guān)統(tǒng)計，僅以國航為例，6月份因雷雨天取消航班共1200架次。但7月8日當天，國航就連續(xù)取消230架次航班，延誤4小時以上的航班118架次。7月9日，首都機場取消航班233架次，延誤1126個航班，延誤率77%。受持續(xù)強降雨天氣的影響，成都機場遇到近年來影響最大的一次大面積航班延誤，這也是直接影響出行旅客人數(shù)最多的一次，約1.7萬人次的出行旅客不能正點出行，這在成都機場飛行史上絕無僅有。

　　航班延誤引發(fā)激烈沖突是中國民航獨有怪現(xiàn)象

　　可以預見的是每次極端天氣出現(xiàn)，必然導致大規(guī)模航班延誤和航班取消，全球民航業(yè)都是如此，雖然航班延誤在任何擁有飛機的國家每天都會發(fā)生，航班延誤尤其是長時間的航班延誤導致旅客和航空公司的矛盾愈演愈烈，更為嚴重的是，航班延誤后，由于信任缺乏，相當數(shù)量的延誤糾紛由于各種原因被激化，發(fā)展為爭吵、斗毆，旅客罷乘、占機等極端性、群體性事件層出不窮，屢見不鮮。隨著惡劣天氣助推航班延誤導致旅客與民航工作人員之間發(fā)生激烈的沖突，機場往往成為旅客發(fā)泄不滿情緒的場所，頻頻出現(xiàn)毆打民航工作人員、砸值機設備、罷乘、占機甚至闖入航空器活動區(qū)等過激行為，由簡單的糾紛演變成了極為危險的民航不安全事件，則是中國民航獨有的現(xiàn)象。這些事件不僅給航空運輸企業(yè)來了直接或間接的經(jīng)濟損失，更不利于和諧社會的建設，成為迫切需要解決的公共安全問題。

　　旅客自身的原因?qū)е潞桨嘌诱`數(shù)大增

　　值得我們警覺的是，由于旅客自身的原因?qū)е碌暮桨嘌诱`，占不正常航班的3%左右，這個比率相當于飛機故障造成的航班延誤。類似中途終止旅行后不通知民航有關(guān)部門、在飛機上謊報險情、占機霸機非法干擾事件等經(jīng)常見諸于新聞媒體，旅客的不理性行為又會造成后續(xù)航班的延誤，這種惡性循環(huán)嚴重干擾了我國民航運輸?shù)恼�常秩序。比�?012年4月11日，因不滿航班延誤，在賠償方面與航空公司發(fā)生分歧，20名旅客擅自走入上海浦東機場滑行道，阻攔了剛剛進港滑行中的飛機，此后，廣州機場、昆明機場也發(fā)生過類似事件，類似航班延誤旅客沖上跑道事件頻頻發(fā)生，航班延誤糾紛處理不力，導致群體性事件風險加大。在2012年元月28日海口機場事件中，竟然有近三千名旅客侵占了停機坪，造成惡劣的社會影響。

　　這種用違法手段來維護自己權(quán)益的行為理應受到民航公安的懲罰。令人遺憾的是，民航公安并未依法對嚴重危害公共安全的鬧事旅客給予治安處罰，涉事的航空公司甚至還對他們給予了超出正常范圍的經(jīng)濟補償。這不能不讓人質(zhì)疑，對于那些毆打工作人員、打砸機場設備、占機、霸機甚至沖闖停機坪等危害公共安全的違法犯罪行為，民航公安機關(guān)為什么不能及時依法追究相關(guān)責任?

　　近幾年發(fā)生的嚴重影響航空安全的案例中，無一例外地是惡劣天氣造成航班延誤導致旅客的違法行為發(fā)生。在安全管理最為嚴格的民航業(yè)，連續(xù)發(fā)生此類不安全事件，這究竟說明了什么?我們不禁要問：這究竟是旅客素質(zhì)低劣，還是相關(guān)民航部門在航班延誤后不作為，這才導致了事件發(fā)生?不得不說，航班延誤后信息不暢、忽略與旅客的溝通，特別是機場公安不作為，是造成飛機延誤時旅客暴力相抗甚至破壞航空安全的重要原因。

　　事實上，航班延誤事件中旅客的大量違法行為已經(jīng)成為了民航運輸“見怪不怪”的一大現(xiàn)象。民航局方及航空運輸企業(yè)并非沒有洞悉其中弊端，無奈相關(guān)民航管理體制改革不到位，致使航班延誤后旅客的“維權(quán)”陷入了惡性循環(huán)：航班信息溝通不及時、延誤原因缺乏權(quán)威部門參與和監(jiān)督、旅客集體抗議、航空公司被迫賠償。一切似乎重回原點，然而在兜這一大圈子的過程中，民航業(yè)的公信力已受到損害。

　　航班延誤亂象下旅客的普遍急躁心理

　　航班延誤亂象是是當今社會民眾心理的真實寫照。民航行業(yè)脫離不了社會大環(huán)境，航班延誤引發(fā)激烈沖突不過是當下社會普遍出現(xiàn)的焦慮情緒的集中體現(xiàn)，民眾對于所有獲得的信息都持懷疑態(tài)度，快樂正悄然地離我們遠去，焦慮已成為國人的心理通病，遇到航班延誤時就不自覺的爆發(fā)出來，而民航各級領(lǐng)導或多或少的抱有回避責任的心態(tài)，民航一線員工成為暴力沖突的犧牲品。

　　民航局應該推進改革措施

　　雖然航班延誤與航空公司、空管、機場等行業(yè)內(nèi)企事業(yè)單位有關(guān)，但是不可否認的是作為民航主管部門的中國民航局具有不可推卸的責任，存在服務質(zhì)量監(jiān)管責任不落實，服務質(zhì)量監(jiān)督檢查不到位不得力，民航公安改革停滯導致空防安全管理亂象叢生等現(xiàn)象，中國民航局應該在以下四個方面發(fā)揮作用。

　　一是繼續(xù)推動空域管理體制改革，建立協(xié)調(diào)軍民航的飛行管制部門，打破航班延誤的體制性障礙。

        航班延誤是是各種矛盾疊加形成的綜合性問題，涉及航空公司、機場、空管等民航單位運行機制、綜合保障能力等諸多因素。在國內(nèi)航空運輸業(yè)高速發(fā)展的同時，航班時刻的巨大需求與空域資源緊張的矛盾日益突出，空中擁堵現(xiàn)象異常突出。民航空域不足和軍民協(xié)調(diào)機制缺失的矛盾愈加凸顯，盡快推進空域體制改革科學分配空域資源，提升空中交通管理水平，是提高航班正點率的重要措施。多年來的全國航班延誤情況調(diào)研結(jié)果顯示，空域資源不足、航路不夠、軍事活動影響和天氣惡劣導致的航班延誤占延誤航班總數(shù)六成以上，是造成現(xiàn)今航班延誤率高的主因。我們很高興的看到，空域管理體制改革已經(jīng)提到議事日程，從2012年8月起，臨時航線使用“主動釋放”機制將正式試行，民航讓出更多臨時航線的使用權(quán)，對那些軍航占用空域比較大導致航班延誤突出的區(qū)域會起到極好的緩解作用。可以肯定，在中國民航業(yè)高速發(fā)展的同時，如果不進行空域管理體制改革，進一步明確空域資源的國家屬性，統(tǒng)籌考慮國防建設和經(jīng)濟社會發(fā)展需要，建立統(tǒng)一的空域管制體系，迅速提高空中交通管制能力，航班延誤的情況短期內(nèi)將難以改觀。

　　二是改革航班延誤經(jīng)濟補償?shù)南嚓P(guān)政策和措施。

　　首當其沖的就是廢除民航局2004年6月26日出臺的《航班延誤經(jīng)濟補償指導意見》，這個補償意見的核心是規(guī)定了對于航空公司因自身原因造成航班延誤，必須進行賠償，標準分為兩個，一個是延誤4小時以上、8小時以內(nèi);另一個是延誤超過8小時以上。這兩種情況，航空公司要對旅客進行經(jīng)濟補償。民航局的本意是減少航班延誤，維護旅客的利益，殊不知該《指導意見》的發(fā)布極大的加劇了旅客與航空公司的矛盾，短時間內(nèi)爆發(fā)大量的霸機、占機行為，《指導意見》出臺前，旅客霸機、占機的情況并不多見，《指導意見》出臺后，7月份就發(fā)生此類事件300余起，造成航空公司連環(huán)延誤，嚴重損害其他旅客合法權(quán)益，航班延誤所引發(fā)的航空公司與旅客的激烈沖突可見一斑。為此，當年12月，民航總局、公安部不得不聯(lián)合發(fā)布了《關(guān)于維護民用航空秩序保障航班正常運行的通告》，可是機場公安執(zhí)行不力，難以扼制多發(fā)的霸機、占機事件。據(jù)2012年的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，因旅客原因?qū)е碌暮桨嘌诱`占不正常航班的3%，和因飛機故障造成的延誤數(shù)量相差無幾。民航業(yè)內(nèi)專家許凌潔早在2006年就指出，《指導意見》并未有效地減少航班延誤，反而增加了旅客與航空公司的矛盾，根本的原因在于《指導意見》不具有法律效力，只是主管當局的行業(yè)指導或文件精神。正因如此，《指導意見》在制定和出臺上較顯倉促，內(nèi)容上詞義不夠嚴謹、準確，缺乏明確的宗旨和目的等。故而，《指導意見》不為航空公司遵守，旅客卻無法援引索賠，矛盾和糾紛在所難免。所以廢除該指導意見，出臺一部具有法律效力的規(guī)范性法律文件勢在必行。

　　三是合理控制民航發(fā)展速度。

　　改革開放以來，中國民航以高于世界民航平均增幅2倍以上的發(fā)展速度，進入了長達30多年高速增長期。中國民航從1978年的世界排名第37位已達到2007年世界第，民航年運輸總周轉(zhuǎn)量、旅客運輸量連續(xù)5年排名世界第二位，成為僅次于美國的全球第二大航空運輸系統(tǒng)。2008年-2011年，全行業(yè)運輸總周轉(zhuǎn)量、旅客運輸量、貨郵周轉(zhuǎn)量年均分別同比增長15.3%、16.3%、13.3%，而同期全球民航年均分別同比增長4.7%、4.6%、5%。中國民航再一次以“中國速度”引領(lǐng)全球航空運輸業(yè)發(fā)展。隨著行業(yè)的快速發(fā)展，專業(yè)技術(shù)人員、空域資源和機場保障能力不足等問題日益顯現(xiàn)，航班延誤日益突出，航班延誤率逐年上升。為確保安全與服務質(zhì)量，民航局必須在在航班總量、航空運輸市場準入、運力增長等方面進行宏觀調(diào)控，在制定政策時必須綜合考慮宏觀調(diào)控的穩(wěn)定性、透明性和協(xié)調(diào)性。

　　第四是完善民航機場公安管理體制改革。機場公安要不錯位不缺位，民航公安管理體制改革后，機場公安完全按照地方公安的要求來辦，發(fā)生沖突需要機場公安執(zhí)法的時候看不到公安，說什么慎用警力啊，沒出大事不出警等。各地的機場公安反而將不該他們管理的職能牢牢抓住不放，比如：機場控制區(qū)證件管理、內(nèi)場車輛牌照管理、要客服務管理等，抓住利益，擺脫責任，空防安全面臨的嚴峻形勢要求必須要完善機場公安管理體制。

　　民航局局長李家祥接受新華社記者專訪時就指出，機場公安屬地化管理后維護機場安全秩序更需要地方政府發(fā)揮作用。接連發(fā)生的旅客沖闖機場隔離區(qū)、不聽勸阻闖入滑行道或停機坪等嚴重事件，就是相關(guān)機場公安機關(guān)執(zhí)法不及時、力度不夠的問題。航班延誤引發(fā)的非法干擾事件具有非法性、群體性和危害性特征，民航公安干警要鼓勵依法行政、依法經(jīng)營、依法維權(quán)，堅決制止旅客在航班延誤后采取“罷乘”、“占機”等過激行動，對違法行為旅客堅持依法給予治安處罰，維護機場正常秩序，全面提升民航安全管理品質(zhì)。

　　總之，為使民航業(yè)健康發(fā)展和保障旅客權(quán)利落到實處，加強空域開放首先軍民共管是根本，合理控制民航發(fā)展速度是關(guān)鍵，完善航班延誤賠償制度建設保障旅客利益是核心。當然，強化民航機場公安的執(zhí)法能力是解決航班延誤沖突矛盾的重要手段之一，努力提高民航業(yè)服務質(zhì)量對于緩解目前航班延誤矛盾無疑有著深遠的意義。

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