前些天，因為航班延誤的話題，接受了眾多媒體的采訪，從央視的新聞1+1，到晚間新聞，再到新聞周刊，以致地方性的傳媒。央視，畢竟是大傳媒機構，對待新聞與評論的專業性與責任性還是不錯的。但一些地方性媒體，尤其是類似香港南華早報這樣的傳媒，的確是有專業性不夠之嫌，不想說他們惡意修改“采訪的內容”，起碼是曲解了接受采訪者的本意。因此，對于航班延誤這個話題，我想還是自己寫出來與大家分享。

　　從目前的現實看，我們的延誤，統計的結果肯定與大家感受的結果不一樣。尤其是在我們大家都比較“急躁”的時代，感受的延誤更是遠遠高于統計出的延誤。因為，在進行正常性統計時，是要考慮地面擁擠與空中擁堵等因素的，也就是說，會在實際時間中扣除“固有的延誤時間(一般在15分鐘到30分鐘不等)”。當然，這樣自然也就會產生某國外機構統計出的結果，我們排名墊底的結果了。因此，我們就有必要討論一下，為什么我們的航班會有那么多的延誤?

　　首先就是資源的問題。這個資源，既包括空中航路資源，也包括機場地面的保障資源。就如高速公路，大家都知道北京有個著名的“杜大爺”。杜大爺確實姓杜，叫杜家坎，是京港澳高速的北京出口。早先，這條高速公路的擁堵，是因為收費口不夠。因此，高速公路管理公司在杜家坎增加了很多收費口。但是，隨著私家車的盛行，杜大爺的惡名又起，尤其是長假期間。這是為什么呢，因為，車輛從四環、五環過來，那都是四車道的。但是，京港澳高速過收費口之后是三車道的，它怎么會不堵呢?事實上，天空也是如此，并不是“天高任機飛”，從機場開始(比作收費站)，它也同樣有收費口與車道的說法，只不過它是立體的，而不平面的。

　　其次是航空運輸系統的高度集中問題。這個問題，至少由兩個因素引起。一個因素就是我國經濟發展的現狀，區域經濟極其不平衡，造就了航空公司會把大量的運力放在東南沿海經濟發達地區，或是西南旅游業開發較為成熟的地區，造成了運營的過度集中，增加了資源不足引起的擁堵;另一原因就是國家關于機場的政策問題，雖然在2009年出臺的《民用機場管理條例》中，把機場定義為基礎設施了，但是機場本身在政府的管理中，仍然是企業的身份，仍然需要完成國有資產保值增值的使命，自然就會造成機場費用高居不下，也就會引起區域發展不平衡問題的惡化，甚至是引起一些機場的保障能力不足的問題了。

　　第三就是行業管理的問題。雖然，這些年行業管理者在航班延誤治理方面花了不少力氣，出臺了很多的治理方案與政策，但收效仍然讓人感覺不高。除了市場發展過快這一主要因素之外，還有兩個因素是值得我們思考的，即：機場的容量與機場時刻的增加，在機場容量不足的情況下為了市場增加航班時刻的結果必然是擁堵。很多人會問日本的機場為什么會正常率那么高，其實，就是這一因素的直接反映。但在我國，機場容量雖然由行業管理部門監督管理并認定，但航班時刻的分配與增加與否，卻會受到各種復雜因素的影響，這也在很大程度上加速了大型機場的擁堵。另外一個因素，可能與部分的市場壟斷有關系，就是部分航線，存在著航空公司的壟斷現象，“虛占時刻”成為“把競爭對手排擠在市場之外的重要手段”，從而在一定程度上給這些機場造成了人為的擁堵。

　　第四是航空公司的內部管理問題。這個問題主要表現在航班計劃編排的不合理、運力備份不足、以及對地面保障能力不足等方面。當然，也會有對市場的判斷失誤等因素的影響。因此，我們經常遇到的航空公司原因，航班晚到原因，有時，可能是受到這些方面問題的影響。

　　最后一個問題就是旅客因素，這在近些年航班延誤影響因素中出現了明顯的增長。這個因素，至少有兩個方面的原因：一是機場所在城市的交通擁堵越來越嚴重，造成旅客不能按時到達機場;二是旅客自身的原因，這個原因可是說成旅客的旅行知識不足，也可以說是旅客本身的素養太低，但我更愿意說是前者。

　　因此，面對航班延誤這樣“全民焦慮”的問題，眼下最需要做的就是：(1)建立靈活、即時、多樣化的軍民航空域資源協調機制，確保高峰時刻民用航空資源的供給;(2)堅持科學的航班時刻分配與管理方法，強調機場容量與航班時刻之間的有效匹配;(3)加強市場監督與管理，切實從保護消費者利益角度出發，強化對航空承運人與各種服務主體的監督與管理。當然，還有一個最重要的因素，那就是全民的參與，大家都來提高自身的旅行知識，做一個合格的旅行者。

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