2004年,民航業(yè)第一次對(duì)社會(huì)資本開放,盡管沒(méi)有帶來(lái)民營(yíng)航空的遍地開花,卻也為中國(guó)低成本航空帶來(lái)了一縷春風(fēng)。

　　今年5月初,西部航空宣告轉(zhuǎn)型低成本航空,春秋航空從此不再孤單。東航的合資低成本航空捷星香港還在等待香港政府的認(rèn)可,香港快運(yùn)今年7月初“捷足先登”,宣布向低成本航空轉(zhuǎn)型。

　　民航局方面更釋放出積極信號(hào)。8月5日民航局內(nèi)部會(huì)議放出消息,下半年,民航局將研究制定鼓勵(lì)低成本航空公司發(fā)展的相關(guān)政策。　　種種跡象顯示,我國(guó)低成本航空將迎來(lái)“第二春”。

　　時(shí)局

　　低成本航空來(lái)勢(shì)洶洶

　　買票必須上官網(wǎng),機(jī)票賣出“白菜價(jià)”,飛機(jī)客艙座位密集,連一杯橙汁都要收費(fèi),不管什么情況航班延誤都不賠償……這些看上去另類的做法,讓春秋航空從2005年開航以來(lái)備受爭(zhēng)議。

　　這種有別于傳統(tǒng)全服務(wù)航空公司的模式叫做低成本航空。為了讓票價(jià)最低,低成本航空企圖榨干成本里的最后一滴水分,然而,它們也讓更多人坐得起飛機(jī),讓航空出行平民化。在全球,低成本航空模式已然成為潮流,當(dāng)越來(lái)越多人認(rèn)識(shí)到低成本航空對(duì)中國(guó)交通運(yùn)輸?shù)闹匾�性時(shí),不知不覺(jué)中早已被外國(guó)低成本航空“包圍”。

　　外來(lái)掘金者倒逼中國(guó)“內(nèi)生長(zhǎng)”

　　“現(xiàn)在已經(jīng)有13家外國(guó)低成本航空公司進(jìn)入我國(guó)二三線城市,對(duì)市場(chǎng)格局影響很大。”民航年中會(huì)議上,民航局局長(zhǎng)李家祥不無(wú)擔(dān)憂地說(shuō)道。

　　2005年可以說(shuō)是我國(guó)低成本航空元年,當(dāng)年3月,亞洲航空(泰國(guó)公司)開通曼谷至廈門航線,標(biāo)志著中國(guó)市場(chǎng)的大門被外國(guó)低成本航空叩開;同年7月,春秋國(guó)旅依托10年包機(jī)經(jīng)驗(yàn)而創(chuàng)辦的春秋航空起飛,中國(guó)本土低成本航空公司破蛹而出。

　　然而,8年過(guò)去了,馬來(lái)西亞亞航、捷星亞洲、捷星航空、欣豐虎航、泰國(guó)東方航空、韓國(guó)真航空、新加坡酷航等十幾家泛亞地區(qū)低成本航空已對(duì)中國(guó)形成包圍之勢(shì),這些低成本航空通過(guò)先滲透二三線城市的“迂回”路線,逐步將觸角伸進(jìn)北京、上海、廣州三大核心樞紐。而中國(guó)本土低成本航空依然在艱難摸索。

　　東方航空總經(jīng)理馬須倫透露,目前低成本航空公司在全球市場(chǎng)份額中超過(guò)25%以上,在中國(guó)還不到5%。

　　西部航空董事長(zhǎng)祝濤告訴記者,西部航空下決心轉(zhuǎn)型低成本航空不僅僅是基于市場(chǎng)調(diào)研的結(jié)果,同時(shí)也是出于迎戰(zhàn)外航的使命和戰(zhàn)略。2012年10月9日起,國(guó)航的“北京-吉隆坡”航線停航,就被業(yè)界認(rèn)為是被亞航的低價(jià)所逼停。“中國(guó)航企不少飛往東南亞的航線的盈利能力都受到外國(guó)低成本航空嚴(yán)重沖擊,尤其是東南亞航線的旅客主要以休閑旅客為主,它們對(duì)機(jī)票價(jià)格更為敏感。”祝濤說(shuō),如果以后中國(guó)沒(méi)有更多更強(qiáng)的低成本航空飛出國(guó)門,后果不堪設(shè)想。

　　大眾化出行促低成本航空胎動(dòng)

　　在民航專家綦琦看來(lái),外航的“入侵”不過(guò)是中國(guó)民航業(yè)開始重視低成本航空的催化劑而已,中國(guó)廣袤的土地以及真實(shí)存在的大眾化出行的市場(chǎng)需求,是令更多低成本航空胎動(dòng)的主要因素。

　　春秋航空自成立以來(lái)實(shí)現(xiàn)了連續(xù)盈利,對(duì)此,春秋航空董事長(zhǎng)王正華指出,在低成本航空“以節(jié)省為榮”的價(jià)值觀下,春秋航空票價(jià)低于同行業(yè)平均水平30%,7年讓利100億元,使人人都可以坐上飛機(jī),因此是有生命力的。

　　大眾化出行的需求從西部航空的主動(dòng)轉(zhuǎn)型當(dāng)中更為明顯,西部航空董事長(zhǎng)祝濤說(shuō),在西部航空所處的重慶,本地居民旅游需求旺盛,同時(shí)其又是勞務(wù)輸出的主要地區(qū),因此轉(zhuǎn)型是西部航空的方向。今年初開始轉(zhuǎn)型后,“一季度我們的座位數(shù)僅增加了4%,但運(yùn)輸人數(shù)同比增加了36%,可見在重慶地區(qū)低成本航空市場(chǎng)旺盛”。

　　“低成本航空的最大競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手不是傳統(tǒng)航空公司,而是地面交通。”中國(guó)民航大學(xué)教授李曉津告訴記者,“四橫四縱”高鐵網(wǎng)的建成對(duì)國(guó)內(nèi)航空公司的沖擊非常大,傳統(tǒng)航空公司運(yùn)營(yíng)長(zhǎng)途、遠(yuǎn)程航班及攬接中轉(zhuǎn)客的定位將越發(fā)明顯,而低成本航空卻可以憑安全、快捷等優(yōu)勢(shì)與高鐵爭(zhēng)奪同質(zhì)客源。

　　不少民航業(yè)人士還指出,地面交通不便和城鎮(zhèn)化進(jìn)程深化的地區(qū)或許正是孕育低成本航空的土壤。

　　思考

　　“第二夢(mèng)”開啟之難

　　在國(guó)內(nèi)低成本航空運(yùn)營(yíng)者以及蠢蠢欲動(dòng)者看來(lái),起飛或飛得更高還缺一把東風(fēng)。2004年民航業(yè)對(duì)社會(huì)資本全面開放,為中國(guó)民航業(yè)帶來(lái)了民間資本這一新鮮血液,同時(shí)也帶來(lái)了低成本航空模式“第一個(gè)吃螃蟹的人”,不過(guò)后繼者寥寥。

　　中國(guó)低成本航空起飛之難

　　中國(guó)第一批民營(yíng)航空公司中的奧凱航空和鷹聯(lián)航空都曾試探過(guò)低成本這一模式。然而這些民營(yíng)航空公司無(wú)一例外地發(fā)現(xiàn),在中國(guó),航空公司的剛性成本高達(dá)80%,要在剩余20%柔性成本里騰挪,空間太小。最明顯的是,航空公司無(wú)法自主選擇占成本大頭的航空燃油,只能通過(guò)中國(guó)航空油料集團(tuán)公司購(gòu)買。

　　奧凱航空黨委書記劉捷音就表示,低成本航空公司需要有一個(gè)單一的較大量的機(jī)隊(duì)組合,因?yàn)榇笈�量買飛機(jī)折扣更多,運(yùn)營(yíng)起來(lái)也可以實(shí)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì),但中國(guó)進(jìn)口飛機(jī)和航材限制多。“當(dāng)然,成熟的機(jī)長(zhǎng)數(shù)量不足,培訓(xùn)成本居高不下也是中國(guó)航企的普遍瓶頸,使機(jī)隊(duì)難以迅速擴(kuò)張。”

　　春秋航空董事長(zhǎng)王正華也為付給機(jī)場(chǎng)的費(fèi)用居高不下而頭疼。他呼吁,中國(guó)應(yīng)有更多低成本候機(jī)樓,降低機(jī)場(chǎng)起降費(fèi),候機(jī)室、廊橋使用費(fèi)等。

　　另外,中國(guó)老百姓還是不習(xí)慣坐飛機(jī)除機(jī)票外再額外付錢,輔助收益低,也限制了低成本航空的發(fā)展。據(jù)春秋航空統(tǒng)計(jì),瑞安航空平均從每個(gè)乘客身上獲得120-130元左右的輔助性收入,亞航人均輔助收入達(dá)到80-90元/人,而春秋航空才30元/人。

　　低成本航空呼吁政策支持

　　8月5日民航局的內(nèi)部會(huì)議上,民航局長(zhǎng)李家祥放話,下半年要繼續(xù)放寬國(guó)內(nèi)航線航班許可準(zhǔn)入條件,根據(jù)市場(chǎng)發(fā)展情況繼續(xù)減少核準(zhǔn)航線許可,直至全部改為登記航線許可;繼續(xù)推進(jìn)國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸價(jià)格改革,給予航空公司更大的自主權(quán)。

　　這意味著一方面,民航局在航線審批上,熱門航線也將逐漸向中小航空公司、低成本航空放開;另一方面,對(duì)于低成本航空的差異化服務(wù),民航局將給予更多支持,除了現(xiàn)在春秋航空的航班延誤不賠償、機(jī)上不供餐等服務(wù)外,未來(lái)還有可能對(duì)例如毛毯使用收費(fèi)、柜臺(tái)人工值機(jī)收費(fèi)、機(jī)票無(wú)座位號(hào)早到早選或事先支付選座費(fèi)等網(wǎng)開一面。

　　業(yè)內(nèi)人士建議,要發(fā)展低成本航空,甚至專飛支線的低成本航空,應(yīng)該鼓勵(lì)低成本機(jī)場(chǎng)興建。民航專家王疆民就指出,機(jī)場(chǎng)管理者應(yīng)把低成本航空公司看成是客源和收益新的增長(zhǎng)點(diǎn),目前世界各地新建低成本機(jī)場(chǎng),或者在原有樞紐機(jī)場(chǎng)中再建低成本站樓的情況已不是新鮮事,如英國(guó)倫敦盧頓機(jī)場(chǎng)、法國(guó)里昂機(jī)場(chǎng)T3航站樓等。

　　探索

　　低成本航空起飛路徑

　　低成本航空是一個(gè)相對(duì)于全服務(wù)的傳統(tǒng)航空公司的概念。中國(guó)鼓勵(lì)發(fā)展低成本航空,今后中國(guó)的低成本航空該如何起飛?綜合來(lái)講,有三個(gè)路徑。

　　1、由傳統(tǒng)航空轉(zhuǎn)型衍生而來(lái)

　　毋庸置疑,傳統(tǒng)航空公司轉(zhuǎn)型,或通過(guò)合資或獨(dú)資創(chuàng)立低成本航空公司是極為常見的形式,其中西部航空和香港快運(yùn)的轉(zhuǎn)型就是傳統(tǒng)航空公司轉(zhuǎn)型低成本航空的代表。

　　成立低成本子公司也是常見形式。例如新加坡航空集團(tuán)創(chuàng)立的低成本航空公司虎航和酷航;澳洲航空集團(tuán)的低成本航空捷星航空公司;德國(guó)漢莎航空集團(tuán)和法航-荷航集團(tuán)下也分別有低成本航空公司“德國(guó)之翼”和“HOP”。

　　傳統(tǒng)航空集團(tuán)發(fā)展低成本航空公司,可以使網(wǎng)絡(luò)型和低成本航空公司將高端客戶和休閑大眾這些不同層次的消費(fèi)者一網(wǎng)打盡。然而,業(yè)內(nèi)達(dá)成的共識(shí)是“低票價(jià)不等于低成本”,傳統(tǒng)低成本航空轉(zhuǎn)型或衍生建立低成本子公司的過(guò)程中,面臨的最大問(wèn)題是管理和理念的問(wèn)題。

　　李曉津告訴記者,傳統(tǒng)航空公司發(fā)展低成本航空品牌時(shí),原有的成本管理方式可能會(huì)限制新低成本航空的發(fā)展,這一點(diǎn)值得警惕。

　　2、從旅行社包機(jī)到低成本航空

　　脫胎于春秋國(guó)旅十年包機(jī)經(jīng)歷的春秋航空,給后繼低成本航空公司許多啟發(fā)。有數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)顯示,在成立春秋航空之前的大約7年時(shí)間里,春秋國(guó)旅共計(jì)包機(jī)近3萬(wàn)架次,總平均客座率為99%。

　　春秋航空成立后,其一方面基于春秋國(guó)旅的包機(jī)經(jīng)驗(yàn),繼續(xù)執(zhí)飛熱門旅游航線,另一方面基于上海這一大型航空樞紐,挖掘商旅、探親市場(chǎng),開發(fā)航線。

　　如果說(shuō)春秋航空運(yùn)營(yíng)的市場(chǎng)并不是單純的旅游導(dǎo)向,那么美國(guó)忠實(shí)旅游公司旗下的忠實(shí)航空,則是致力于開辟和執(zhí)飛從小城市到著名旅游度假勝地航線的低成本航空公司。有評(píng)論說(shuō),忠實(shí)航空實(shí)際上先將自己定位為度假打包企業(yè),其次才是一家航空公司。

　　“先摸索市場(chǎng),挖掘、開拓有潛力的航線,然后順勢(shì)進(jìn)入,依托旅游包機(jī)形式起家是可行的。”李曉津評(píng)價(jià)。

　　3、支線低成本航空艱難探路

　　作為看好支線航空的樂(lè)觀者,民航專家綦琦提出,低成本航空的模式能不能考慮與支線航空結(jié)合起來(lái)?

　　綦琦介紹,目前我國(guó)較大的機(jī)場(chǎng)航班時(shí)刻已經(jīng)或趨于飽和,支線航空可以說(shuō)是航空運(yùn)輸?shù)?ldquo;藍(lán)海”。

　　他說(shuō),“如果用低成本航空飛支線,航空公司可以用支線飛機(jī)運(yùn)營(yíng),提高飛機(jī)利用率,形成點(diǎn)對(duì)點(diǎn)、一天幾班的快線形式。”

　　不過(guò),春秋航空新聞發(fā)言人張武安表示,從現(xiàn)在的情況看,支線航空在我國(guó)發(fā)展阻力重重,用低成本航空的模式運(yùn)營(yíng)很是困難。“首先中國(guó)老百姓對(duì)小飛機(jī)的接受度并不高。”其次,支線航空運(yùn)營(yíng)成本高,國(guó)家對(duì)進(jìn)口飛機(jī)的收稅較高,其中干線飛機(jī)進(jìn)口稅和增值稅合計(jì)約為5%,支線飛機(jī)兩稅合計(jì)約為23%;而租機(jī)預(yù)提稅為租金額的7%～10%,進(jìn)口航材增值稅為17%。另外,航油成本高以及飛行員培訓(xùn)、薪酬成本高的情況也不能忽視。

　　綦琦認(rèn)為,國(guó)家和民航局今后出臺(tái)的支持支線航空的政策值得期待,只要補(bǔ)貼和扶持跟得上,完全有可能實(shí)現(xiàn)低成本運(yùn)營(yíng)。

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