考慮到油價(jià)高企和經(jīng)濟(jì)發(fā)展前景不確定等外在因素的影響，全球航空業(yè)近年來的發(fā)展充滿艱辛。如果能夠保持盈利，已經(jīng)實(shí)屬不易。美國的航空公司成功實(shí)現(xiàn)良好的業(yè)績表現(xiàn)，在很大程度上多虧了合并重組。2012年，美國的航空公司盈利23億美元，嚴(yán)格控制運(yùn)力有望使它們在今年獲得更大的收益。自2007年以來，它們的座位數(shù)已經(jīng)減少了近10%。

　　美國從1978年開始放松航空管制，航空業(yè)借此得以迅速發(fā)展。然而，在未來，這未必能夠繼續(xù)成為美國航空業(yè)發(fā)展的推動(dòng)力。

　　并購帶來增長

　　合并是美國航企利潤不斷增加的重要推動(dòng)因素。全美航空和美西航空在2005年率先實(shí)現(xiàn)合并，緊接著，達(dá)美航空和西北航空、聯(lián)合航空和大陸航空、西南航空和穿越航空也紛紛實(shí)現(xiàn)了合并。

　　事實(shí)證明，合并能夠使航空公司和旅客實(shí)現(xiàn)雙贏。由于合并能夠優(yōu)化航空公司的資本結(jié)構(gòu)，航空公司有實(shí)力升級(jí)產(chǎn)品和訂購新飛機(jī)。此外，美國運(yùn)輸部的數(shù)據(jù)顯示，航空業(yè)近年來的運(yùn)營表現(xiàn)不斷提升，航班延誤、航班取消和行李丟失的情況都更少了。

　　“盡管航空公司的利潤率很低，但他們正在以12年來最快的速度對(duì)產(chǎn)品和旅客體驗(yàn)進(jìn)行重新投資，每月投資額達(dá)到10億美元。”美國航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)首席經(jīng)濟(jì)學(xué)家兼副總裁約翰·海姆立克說，“財(cái)務(wù)強(qiáng)勁的美國航空業(yè)能夠在整個(gè)經(jīng)濟(jì)周期負(fù)擔(dān)起成本，并在國際舞臺(tái)上進(jìn)行有效競爭，同時(shí)擴(kuò)大航空服務(wù)范圍，為美國人創(chuàng)造更多的就業(yè)機(jī)會(huì)。因此，航空旅客、雇員、投資者乃至美國經(jīng)濟(jì)都從中受益。”

　　“在油價(jià)居高不下之際，航空公司仍然能夠?qū)崿F(xiàn)一定的利潤，已經(jīng)堪稱卓越。”海姆立克說，“這證明了航空公司過去10余年來為改善業(yè)績表現(xiàn)作出的努力。對(duì)旅客來說，好消息是航空旅行仍然很便宜。經(jīng)通貨膨脹調(diào)整后，2012年美國國內(nèi)往返機(jī)票的價(jià)格比2000年還低15%。”

　　華爾街的分析師認(rèn)為，在經(jīng)濟(jì)低迷、油價(jià)高企的背景下，美國航空業(yè)持續(xù)盈利，并大力投資產(chǎn)品和服務(wù)，在很大程度上歸因于自2005年以來的并購整合。

　　出人意料的決定

　　今年8月，美國司法部出人意料地反對(duì)美國航空和全美航空的合并，并向法院提起訴訟。這筆價(jià)值110億美元的合并交易雖然會(huì)產(chǎn)生世界上最大的航空公司，但其在美國的市場份額離壟斷還很遠(yuǎn)。事實(shí)上，美國西南航空和達(dá)美航空每年的客運(yùn)量都已經(jīng)超過1億人次。

　　值得注意的是，美聯(lián)航和達(dá)美航空都不反對(duì)這一并購。盡管美國司法部擔(dān)心在美國航空和全美航空合并后，在華盛頓里根國家機(jī)場可能出現(xiàn)壟斷，但它拒絕此次合并的理由卻是在很多中轉(zhuǎn)市場的競爭可能被削弱，以及航空公司數(shù)量的減少可能導(dǎo)致更高的費(fèi)用，如行李托運(yùn)費(fèi)。

　　有業(yè)內(nèi)人士推測，美國司法部是受到了航空業(yè)發(fā)展相對(duì)穩(wěn)定的影響。簡單地說，航空公司破壞性競爭的方式已經(jīng)結(jié)束，司法部對(duì)航空業(yè)的進(jìn)一步整合沒有興趣。當(dāng)然，他們對(duì)更高票價(jià)的擔(dān)憂令人費(fèi)解。經(jīng)通貨膨脹調(diào)整后，美國機(jī)票價(jià)格自1990年以來下降了30%，而航空稅收卻增加了近40%。

　　排除機(jī)票價(jià)格下降這一因素，聯(lián)邦稅收占了價(jià)值300美元往返機(jī)票的20%。根據(jù)美國航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)的數(shù)據(jù)，2012年，這些稅收為美國政府貢獻(xiàn)了190億美元的收入。盡管如此，還有人建議對(duì)航空公司征收更多的稅，使稅收總額增加50億美元。鑒于此，如果司法部擔(dān)心機(jī)票價(jià)格上漲，符合邏輯的應(yīng)對(duì)之策是減輕航空公司的稅收負(fù)擔(dān)。

　　模糊的“放松管制”

　　“航空公司通過為旅客提供最大價(jià)值來賺取利潤，并留住旅客，實(shí)現(xiàn)持續(xù)性的增長。”國際航協(xié)北美地區(qū)成員和外部關(guān)系副總裁道格·拉溫說，“政府需要做的是如何讓航空公司為旅客提供最大價(jià)值。航空業(yè)如果不能盈利，不僅很難服務(wù)好旅客，也很難提供連通性，促進(jìn)美國經(jīng)濟(jì)的繁榮。如今，航空業(yè)‘放松管制’顯得有些名不副實(shí)了。”

　　航空業(yè)應(yīng)該受到與其他私營部門一樣的對(duì)待，這是放松航空管制的前提。并購整合對(duì)航空業(yè)意義重大，而且能夠?yàn)槁每蛣?chuàng)造價(jià)值。但是，監(jiān)管部門并不愿意接受這一點(diǎn)。他們的許多行為都表明，美國政府在商業(yè)問題上不愿意接受市場應(yīng)該是最終“仲裁者”這一事實(shí)。相反，他們認(rèn)為，航空公司不關(guān)注旅客利益，因此旅客需要受到保護(hù)。

　　比如，盡管大多數(shù)航班延誤是由于天氣或其他航空公司不可控因素造成的，但所謂的停機(jī)坪延誤條例仍然要求航空公司承擔(dān)航班延誤的巨額成本。此外，該條例規(guī)定的罰款非常嚴(yán)厲，使得航空公司都提前取消航班，而不愿意冒險(xiǎn)延誤超過3小時(shí)。在停機(jī)坪延誤條例生效以后，美國各航空公司取消航班的可能性增加了24%，其直接后果是影響了旅客行程，并給他們帶來了極大的不便。

　　拉溫說：“這就是一個(gè)在1978年放松管制引領(lǐng)航空公司發(fā)展的政府所為。很明顯，他們?nèi)缃癫捎玫姆绞綐O具懲罰性，而且前后矛盾。美國政府唯一確信的東西似乎是，他們不再相信航空公司。”

　　旅客權(quán)益并非美國政府懷疑市場調(diào)節(jié)能力的唯一表現(xiàn)。美國運(yùn)輸部已經(jīng)要求航空公司在廣告中宣傳他們的產(chǎn)品時(shí)要將所有的政府稅費(fèi)都包括到機(jī)票價(jià)格中去。政府當(dāng)局正在建議航空公司必須在機(jī)票分銷系統(tǒng)中顯示附加產(chǎn)品的價(jià)格，即使這些價(jià)格信息在航空公司的網(wǎng)站上都能夠查到。

　　此外，在美國，兩大全球機(jī)票分銷系統(tǒng)控制了超過90%的機(jī)票代理市場。如果政府要求航空公司與它們做生意，可能進(jìn)一步增強(qiáng)其市場控制力，阻礙其他競爭者進(jìn)入這一市場。

　　領(lǐng)導(dǎo)地位被削弱

　　美國政府部門這種謹(jǐn)慎的做法可能使美國喪失航空領(lǐng)導(dǎo)者的地位。不僅亞太地區(qū)航空市場的強(qiáng)勁增長削弱了美國的地位，美國對(duì)諸如新一代航空運(yùn)輸系統(tǒng)等項(xiàng)目的推動(dòng)不力，也引發(fā)了國內(nèi)對(duì)現(xiàn)有政府管制水平的不滿。新一代航空運(yùn)輸系統(tǒng)被提上議事日程已經(jīng)有一段時(shí)間了，但與進(jìn)展緩慢的歐洲天空一體化類似，它似乎已經(jīng)成了美國聯(lián)邦航空局的一大負(fù)擔(dān)。

　　聯(lián)邦航空局削減預(yù)算對(duì)這一項(xiàng)目當(dāng)然有百害而無一利。實(shí)際上，航空業(yè)已經(jīng)成為政府平衡國家預(yù)算的“替罪羊”。這迫使聯(lián)邦航空局考慮有限的預(yù)算能用來做什么和不能用來做什么。航空業(yè)的“政治化”表明，航空運(yùn)輸近年來已經(jīng)處在很不受重視的地位了。

　　牛津經(jīng)濟(jì)研究院進(jìn)行的一項(xiàng)航空運(yùn)輸效益研究表明，不重視航空業(yè)的發(fā)展是很不明智的。航空部門為美國貢獻(xiàn)了6695億美元的總附加值，相當(dāng)于美國經(jīng)濟(jì)總量的4.9%，并創(chuàng)造了930萬個(gè)工作崗位。

　　“我們即將慶祝商用航空飛行100周年，而且歷史上首次商業(yè)飛行發(fā)生在美國。”拉溫說，“美國航空公司表現(xiàn)良好，但如果有連貫的航空政策的支持，它們能夠表現(xiàn)得更好。美國政府忘記了航空業(yè)在整個(gè)國民經(jīng)濟(jì)中所起的作用，這是非常危險(xiǎn)的。”

　　國際航協(xié)謝恩表示，監(jiān)管架構(gòu)為航空業(yè)的發(fā)展創(chuàng)造了一個(gè)讓人擔(dān)憂的環(huán)境。在以市場為主導(dǎo)的環(huán)境中，監(jiān)管部門難以把握微觀管理的“度”的問題。“最終結(jié)果是抑制創(chuàng)新，從而導(dǎo)致航空公司之間缺乏競爭。”他說，“此外，政府領(lǐng)導(dǎo)者明顯相信，管理航空公司和旅客的關(guān)系廣受歡迎，即使這種管理已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)地超過了政府部門對(duì)其他消費(fèi)品或服務(wù)管理的范圍。”放松管制總是與美國航空業(yè)的領(lǐng)導(dǎo)力有關(guān)，但美國航空業(yè)能否繼續(xù)保持這種地位，還有很大的不確定性。　( 編譯自《國際航空公司》)

　　 延伸

　　外資股權(quán)限制引發(fā)質(zhì)疑

　　對(duì)航空公司外資所有權(quán)的限制引發(fā)人們對(duì)美國放松航空管制的質(zhì)疑。目前，美國國內(nèi)航空公司的外資股權(quán)必須控制在25%以內(nèi)。這項(xiàng)自1926年起就實(shí)行的規(guī)定，已經(jīng)嚴(yán)重限制了美國各航空公司獲得外資的機(jī)會(huì)。

　　美國航空業(yè)曾多次嘗試將這一限制提高到49%，但都沒能取得成功。有人認(rèn)為，美國航空業(yè)在21世紀(jì)的頭10年被卷入申請破產(chǎn)保護(hù)的浪潮，與政府對(duì)外資股權(quán)的限制有很大關(guān)系。今年2月，在關(guān)于美國航空和全美航空合并事宜的反壟斷聽證會(huì)上，有爭論說，對(duì)外資所有權(quán)的限制和對(duì)合并的擔(dān)憂是直接對(duì)立的。

　　“如果政策制定者擔(dān)心美國航空和全美航空的合并不利于市場競爭的開展，那么解決這個(gè)問題的有效方式是放松管制，采取措施刺激市場競爭。”美國布魯金斯政策研究機(jī)構(gòu)克利福德·溫斯頓博士說，“創(chuàng)造高度競爭的市場環(huán)境的最后一步是，美國政府允許外國航空公司服務(wù)美國國內(nèi)市場。”

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