自2000年以來，長三角地區航空客運量逐年增加，每萬平方公里的機場密度為1.09，是中國機場密度最大的地區，也是中國航空客運發展最好的地區。雖然長三角地區在中國三大機場群中屬于相對均衡發展的區域，但是機場的地域布局和客流量分布仍體現了一定的不平衡性。

　　由于長三角地區航空產業發展迅速，客運量不斷增加，原機場容量接近飽和，許多地區紛紛投資建設新機場，長三角地區形成了 “一市多場”的局面。隨著長三角地區機場的擴建，未來有可能出現不均衡發展和惡性競爭，使多個機場面臨虧損。為了避免不平衡發展問題的出現，2015年4月15日，在華東通用航空協調發展研討會上，政府表態鼓勵周邊機場與上海兩場分工合作，由政府搭建交流平臺，通過引入市場機制，將部分商務航空、貨運航空、低成本航空引入南通、嘉興、寧波等長三角地區其他機場。此消息透露出行業主管部門將推進長三角地區機場群的協調發展戰略，初步形成“一體化”格局。

　　這種格局有助于合理分配客流，減輕上海兩場運輸壓力，充分發揮南京祿口國際機場、杭州蕭山國際機場作為上海兩場備降機場和分流機場的作用，實現航空資源的有效整合和利用。同時，密集的格局和激烈的競爭要求各機場準確定位，倒逼長三角地區各個機場尋求差異化發展道路，避免同質化競爭和資源浪費，最終實現各大機場的協同配合與共同發展。

　　從長三角地區機場群合作的有利條件來看，隨著機場群不斷擴大，旅客吞吐量和貨物吞吐量將進一步增加，強化了機場群對周邊地區的經濟輻射作用。反過來，長三角地區經濟活躍程度的提高也增加了機場建設的需求。二者之間是一種相輔相成的良性關系。同時，綜合交通也將更為完善。長三角地區的各級政府都能夠認識到地面交通條件對于提高本地機場競爭力的重要性，并在實際工作中積極改善、整合機場的地面交通系統，成功打造以上海為中心的“1小時都市圈”，重點加強城市軌道交通、高速鐵路建設，加強城際間的高速公路聯網對接。蘇通大橋、杭州灣大橋的相繼通車，減輕了地面交通壓力，為南通興東機場、杭州蕭山國際機場及寧波櫟社國際機場的發展提供了一個很好的平臺，也對長三角地區航空運輸業的發展起到了推動作用。

　　長三角地區機場群現有格局并不是在統一規劃的前提下形成的，各機場行政關系互不隸屬，在工作協調上有一定困難;在市場經濟條件下，機場各自制定發展戰略，使得相關服務重疊，造成了無效浪費和同質化競爭。另外，長三角地區機場群空間規劃不均衡，機場密度仍處于較高水平。各機場服務范圍的交叉，導致航線網絡重復建設，空域資源緊張，出現了航班延誤等問題，降低了旅客的出行效率。

　　2014年，長三角地區機場群旅客總吞吐量達1.5億人次，每個機場都有新的工程項目在建，遠期總產能(至2020年)可達2.4億人次。2014年，杭州蕭山國際機場機場新增14條國際航線，南京祿口國際機場新增9條國際航線，且部分航線重疊;上海浦東機場的國際和港澳航班本身就占據了長三角地區機場航班總量很大的比重。因此可以預見，未來短期內的國際業務競爭將加劇。而從中長期考慮，各個機場改擴建工程較多，旅客需求增速趨緩，二者增速不完全匹配，未來一段時間內將出現機場容量遠大于實際年旅客吞吐量的情況，加之各個機場航線多有重復，遠期競爭也必將加劇。

　　因此，在這種趨勢下，推動各地“空中一體化、地面交通一體化、體制一體化”十分迫切。長三角地區各機場要在大格局下配合，在小格局下進行差異化發展，以合理利用資源，避免同質化競爭，共同謀求良好發展。

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