屬于朝陽產業的通用航空在業界看來發展卻困難重重，被稱為建國以來惟一沒有發展起來的產業。2010年在低空空域開放政策破冰后，通航產業受到資本青睞，迎來了“通航熱”，時過五年，通航產業發展現狀并不樂觀。

　　在日前召開的通用航空高峰論壇暨專業論壇上，眾多業內人士認為目前通航產業基礎非常薄弱，市場培育尚未成熟，產業鏈條不完善、基礎設施不足，面臨飛機上不了天、下不了地、企業賺不到錢的尷尬境地。

　　同時，目前國家頂層規劃方面的通用航空產業規劃還沒有出臺，行業發展無章可循。中航工業通用飛機公司副總經理沙長安說，雖然國家相關部委已經在做相關的工作，但政策法規滯后性會帶來很多問題。

　　誘人的市場規模

　　低空飛行管制被認為是決定通航產業命運的關鍵因素。2010年，國務院、中央軍委出臺《關于深化我國低空空域管理改革的意見》，標志著中國低空空域開放破局，各地大力建設通航產業園，航空城、航空小鎮如雨后春筍般遍地開花，出現企業扎堆通航市場的投資熱潮。

　　據中國民用航空局副局長王志清介紹，截至目前，全國共有通用航空企業268家，在冊航空器2210架，2014年通用航空作業飛行總量67.6萬小時，分別比2009年增長160%、143%、105%，從業人員1.3萬人。

　　雖然近幾年發展迅速，但與規劃目標還有較大差距。據2010年國務院發布的《關于促進民航業發展的若干意見》，到2020年我國通航飛行總量要達到200萬飛行小時，年均增長19%。按此要求，屆時通航飛機要達到5000多架，約占全球總量12%。

　　國際經驗表明，通用航空產業具有極強的帶動效應，投入產出比可達1∶10，通用航空的就業帶動比是1∶12。按照中國民航總局估測的通用航空機隊規模總數，2020年我國通用航空市場規模將達到1500億元，按照投入產出1∶10的比例估算，將直接帶動上下游超萬億元的市場規模。

　　中國房地產開發集團有限公司理事長孟曉蘇說，對比我們中國目前和世界各國的航空器的數量，雖然我們發展了，但還只是美國23萬多架的1%，中國在很多奢侈品方面走在世界前列，唯獨在飛行器方面落在世界之后。我國通用航空遠遠落后于美國、加拿大、巴西、澳大利亞等代表通用航空發展世界先進水平的國家。

　　捷克輕型飛機協會副會長福瑞馳認為中國有非常獨特的機遇，但在通航立法方面存在不足，需要加快步伐來解決。比如進入空域方面的立法。此外，有很多的領域能見度是比較低的，如果這些問題能夠解決，在十年之內，中國將有望成為全球最大的通航市場。

　　尚未掘金的產業鏈

　　與業界預期的“萬億市場”蛋糕相比，目前只有“投資熱”，市場尚未真正“火”起來，即使是在全國最早建立的國家級航空基地閻良航空城，作為國家低空空域改革實驗區，2009年之前，陜西省只有2家通航企業，3架飛機。通過歷屆國際通航大會帶動，目前入駐通航企業達到90余家，擁有飛機100余架。通航產業鏈初具雛形，但目前產值也不過數十億元。

　　通用航空產業的“蛋糕”并不局限于通用航空飛機的制造和運營這兩方面，還包含零配件制造、航空電子儀表制造、通用航空教育培訓、航空器咨詢、購買，以及航空器租賃、托管、維修等一系列產業鏈。

　　低空空域的限制、管理主體太多、航空人氣薄弱限制了通用航空產業鏈金礦的形成和開發。而在我國，這一產業鏈基本屬于空白。

　　據記者了解，全國各地發展通航產業的方式基本是政府主導建立航空產業園和發展航空小鎮兩種模式為主。據中國航空器擁有者及駕駛員協會(AOPA)統計，截至2013年7月31日，中國已經有116個縣級及以上城市在建或計劃建設通用航空產業園區。

　　“各地都在建產業園，但是實際上真正要造出一架飛機，甚至要造出一兩個零部件都不是件容易的事情。”一位不愿意公開姓名的通航企業市場負責人對記者表示。通用航空產業園大都是簡單引進、低端組裝，落地產品單一，發展重點不突出的“全產業鏈”模式也被業內所詬病。

　　不過，現在航空小鎮的規劃發展更傾向借助于通航開發周邊旅游資源、地產項目，要想通過航空小鎮推動通航產業發展，還有政策瓶頸、產業配套等諸多瓶頸需要破解。

　　企業在夾縫中求生存

　　與如火如荼的投資熱相比，一個不爭的事實是，目前國內絕大多數通航企業都尚未實現盈利，甚至出現部分企業破產的現象。有業內人士預計，能夠實現盈利的通航企業僅占總量的5%—10%，甚至還更低。

　　此外，國內通用機場數量不多且費用高，“用油難”也令絕大多數通用航空企業十分頭痛。沙長安說，“目前通航機場非常少，即便是從明天開始空域全部放開，仍然沒辦法飛。我們的機場大概在400多個，真正能稱得上通航機場的就70多個。即便飛得起來，也落不了地。”

　　由于航油年消耗量太少，大多數油料企業完全放棄這塊市場。據業內人士介紹，國內目前僅有西北一家有生產資質的企業在生產航空汽油，給一些小型通航企業采購航油帶來很大困難。非該企業固定的供應服務對象，須提前1年簽訂采購合同、預付全額油款，且最低定購量為2000噸以上。

　　“希望能加快通用航空的規章和標準體系的建設，沒有規章和標準，企業面對的問題和困難會更多。”中國民用航空飛行學院副院長熊杰表示。

　　通航企業如何營利，目前來說是一個很大的挑戰。沙長安無奈地說道，這個問題我們也在探索當中，包括大家講到的俱樂部。我們專門請國際頂尖的公司進行了系統分析，花了一年多時間，從咨詢公司來講都感覺到這個事不是那么簡單。

　　目前，通航企業普遍虧損，究其原因主要是發展模式單一，沒有很好的盈利模式。首先，公務機市場沒有完全發展起來，航校培訓、農用、公用機，發展空間、盈利空間都比較小。其次，有錢人還沒有玩起來，私人飛機沒有形成消費潮流。現在這個群體還是基本上以購買跑車、豪車為主。

　　而實際上，目前業內公認的觀點是：通航產業基礎太薄弱，短期內不可能實現盈利，需要一段時間的產業培育期，少則三五年多則十年。

　　通用航空的未來屬于私用飛行。王志清坦言，無人機等新興業態的迅猛發展、私人飛行需求的急速增加與通用航空現行管理體制以及空域資源分配機制間的矛盾也日益顯現。

　　在通關委辦公室副主任、總參空管局局長蔡軍看來，發展通航事業是一個系統工程，涉及到研發、制造、使用、運維和保障等諸多領域，需要各級各部門各系統共同努力，通力協作，空管部門作為國家空域的管理者，通過率先實行低空空域管理改革，只是促進發展的一個重要環節，他呼吁有關部門迅速行動起來。

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