100座以下的飛機市場被三大飛機制造商瓜分殆盡，但是隨著新的競爭對手特別是三菱飛機的參與，這種局面可能會有所改變。

　　眼下支線飛機市場被ATR(Avions de Transport Regional)、龐巴迪和巴西航空工業等三大飛機制造商所統治，且龐巴迪是這三家之中唯一同時生產噴氣機和渦輪螺旋槳飛機的飛機制造商。

　　但是很快他們就要和新的競爭對手來分享支線飛機市場了。雖然中國商飛ARJ21和蘇霍伊超級100型飛機都沒能成功打入國際市場，但是三菱MRJ90的大多數訂單卻都是來自日本以外的國家和地區。

　　有著多年和西方制造商合作基礎的三菱飛機先下一城。而另一方面，中國商飛克服了系統集成上經驗缺乏和其它細節問題，研發了全新機型。只有經過一段時間的服役之后才能確定中國商飛新機種的性能是否能與龐巴迪和巴西航空工業的產品相匹敵。龐巴迪和巴西航空工業都在對機型進行全面升級，目的在于降低燃油消耗、提升旅客舒適度。

　　龐巴迪和ATR繼續改善升級 但目前沒有新機型

　　渦輪螺旋槳飛機方面，市場被ATR-42、ATR-72-600，龐巴迪Q400以及中航飛機西安飛機分公司MA600/700等機型瓜分。與此同時，俄羅斯打算重啟伊爾 Il-114來滿足其對新款支線渦輪螺旋槳飛機的需求。

　　眼下龐巴迪和ATR都在繼續進行機型升級改造，二者目前都沒有新機型推出。幾年前，龐巴迪和ATR都為研發下一代70到90座渦輪螺旋槳飛機制定了計劃。當時這個是有潛力的新市場，但現在卻不被看好。資金不足迫使龐巴迪擱置了90座的Q400項目，然而意大利艾爾馬奇公司研發一款78座的大容量支線飛機的可行性計劃也遭到了其ATR合資伙伴空客的反對。

　　印度RTA-70/90項目由于官僚主義的懶散作風短時間內無法面世，而韓國又悄無聲息地暫停了一個90座的支線飛機項目。中國市場上表現活躍的唯一一款機型是中航飛機的MA700。

　　龐巴迪在最新評估報告中預測稱，商用航空領域60座到100座支線飛機市場將持續強勁勢頭。

　　北美一直是這個市場的霸主，在未來幾年時間內亞洲特別是中國和印度等國家會促進需求的增長，所有制造商都要應對飛機融資、油價浮動以及環境方面的問題，這些迫使飛機制造商要不斷提高燃油效率并降低噪音。

　　如果中國、俄羅斯、印度和日本很迫切地推出新機型，那么他們就要試圖從未來20年市場5000到6000架新機型需求中分一杯羹，政府為此也要將航空工業發展列為國家重點項目，并支持相關公司的發展以建立可持續的研發和制造規模。

　　盡管以上這些國家都享有廉價勞動力的優勢，但這個優勢會隨著時間消失殆盡，還是要通過新技術來提高飛機性能、降低成本來支持國際競爭力。

　　龐巴迪在其最新的市場評估報告中預測稱，60到100座支線飛機市場將成為最具活力的市場之一，市場新機型需求量將達5700架。支線噴氣機和螺旋槳飛機將有著大體相似的成交量。較低的燃油價格將使支線噴氣機更具優勢。

　　安東諾夫安-132

　　安東諾夫和沙特阿拉伯Tacnia Aeronautics正合力研發一款多功能運輸機。

　　安東諾夫稱，基于安-32高翼飛機研發的安-132的設計工作已經完成，馬上將進行機身金屬切割。新款渦輪螺旋槳飛機將安裝兩臺普惠加拿大公司PW150A發動機，而且安-32的其它主要設備也是來自西方供應商。

　　據安東諾夫透露，他們將在2016年第二季度組裝一架測試機，這架飛機將被運往沙特阿拉伯進行在不同天氣情況下的飛行測試。

　　安-132有望于2020年正式服役。其推力和機身重量的高比值適合在炎熱和高溫天氣以及各類型跑道上運作。中短途載貨重量達9.2噸，但是該機型也將以私人運輸機、救護機進行市場推廣。據安東諾夫估計，到2025年該機型的需求將達到200架。

　　安東諾夫安-140

　　設計該高翼雙發渦輪螺旋槳飛機是為了替換老化的52座的安-24/26系列，烏克蘭東部持續不斷的政治沖突使該機型的研發進度成疑。

　　Aviacor在俄羅斯的分公司稱，烏克蘭零部件供應中斷致使其生產停滯，一旦零部件供應狀況好轉之后能夠盡快為俄羅斯軍方生產14架安-140T大型運輸機。

　　為了開始重新生產伊爾Il-112和Il-114，俄羅斯暫停了了安-140T項目。Il-112將由位于沃羅涅什(蘇聯西南部城市)的VASO工廠負責生產，為此該工廠將停止安-148的授權生產。今年年初，俄羅斯唯一一架安-140運營商雅庫特航空由于缺乏零部件停飛了4架中的3架安-140。

　　盡管安-140于1997年9月份成功首飛，但一直到2002年才正式服役，因為當時19架安-140分別由Aviacor位于哈爾科夫(烏克蘭第二大城市)飛機生產工廠和HESA位于伊朗的工廠負責生產。

　　為了努力使安-140的前景更加明朗，羅斯波隆出口公司，Aviacor和意大利Elettronica于2013年12月簽訂了一系列合作協議，協議的目的是為了使安-140擁有現代化的電子和無線電設備。Aviacor簽訂協議是為了給安-140研發全系列的多功能機型，包括用于海上巡邏和偵察等。

　　ATR 42/72

　　糟糕的經濟狀況影響了該款渦槳飛機去年的表現，但是2015年ATR 90座以下支線飛機的銷售情況超越了其競爭對手，繼續保持領先優勢。在6月份的巴黎航空展上ATR宣稱已經獲得了46架(35架ATR 72-600和11架 ATR 42-600)的確認訂單，包括35架的購買選擇權，總價值為19.8億美元。

　　自2007年發布以來，ATR-600系列的確認訂單已經超過了500架。巴黎航展上ATR收到的最大一筆訂單是來自日本航空為其子公司日本空中通勤采購的23架ATR 42-600 (8架確認訂單加15架購買選擇權)。這是ATR從日本航空公司手中拿到的第一筆訂單，也標志該項目自發布以來已總共賣出1500架。菲律賓宿務航空簽訂了26架 ATR 72-600的訂單合同，包括16架確認訂單和10架的購買選擇權，同時ATR還和西班牙加那利航空、布拉森航空達成了數額不小的訂單。馬達加斯加航空成為了ATR的新客戶，于3月份訂購了3架ATR 72-600，將于2017年陸續完成交付。

　　目前在產的ATR-600系列于2011年8月正式服役。這些機型安裝了擁有5個15 x 20cm LCD屏幕的泰雷茲航空電子系統、提升飛行安全的多功能計算機、減少維修成本的綜合飛機中央維護系統、馬力更大的普惠加拿大PW127M多速率渦輪螺旋槳發動機(改善飛機高溫、高緯度操作和短距離起飛性能)，并有著更加舒適和先進的客艙設計(使用輕型座椅和更大的行李柜)。

　　ATR 72-600于2011年6月通過歐洲航空安全局認證，ATR 42-600于一年之后通過此認證。這兩個機型都獲得了120分鐘雙發延程飛行證書，而且還獲得了在俄羅斯東部沒有鋪設好的跑道上運作的資格。

　　ATR-600系列的最新升級包括：安裝了新的風切變探測系統、能夠使飛機更加準確到達機場的全新600系列航空電子系統以及首次在商用飛機上使用的增強版高清飛行視景系統。該系統通過帶在飛行員臉上的廣角鏡頭為飛行員提供實時飛行信息。ATR于7月和埃爾比特系統簽訂了關于在新600系列飛機上安裝高清飛行視景系統的合同，該系統也可用于舊飛機的改造升級。

　　用于ATR 72-600的新型大容量Armonia客艙也面世了，可以容納78人，在以前74人的基礎上增加了4人。該機型有望于今年年底完成認證，并將于2016年在起始客戶宿務太平洋航空服役。巴布亞新幾內亞PNG Air是某新型混合客艙的起始客戶，該客艙可以容納44名乘客和19m3的貨物。將于11月5日實現首批交付。

　　各占ATR 50%股份的空客集團和艾爾馬奇公司已經同意擱置一款新型90多座的螺旋槳飛機的研發。盡管艾爾馬奇明確表示了對大型渦輪螺旋槳飛機的需求，空客因高額研發成本而猶豫，可能也擔心該項目的研發會對自己的噴氣機系列造成不利影響。據說ATR首席執行官帕特里克(Patrick de Castelbajac)正在推動變革該合資企業的法律架構以減少做出投資決策時的限制性因素。

　　中航飛機西安飛分公司MA60

　　中國MA60(新舟60)渦輪螺旋槳飛機是Y7-200A的升級版，可以容納60名乘客，該機型的設計參考了安東諾夫安-24，MA60在中國國內、亞太及非洲等國際市場上取得了一定的成績，自2000年首飛成功以來共售出了150架左右。泰國打算今年購買10架MA60用于人工降雨，但是具體訂單信息還未被披露。

　　MA600于2009年開始進行飛行測試，中航飛機西安飛機分公司稱該機型有著更長的疲勞壽命，配備的普惠加拿大PW127J發動機和四頁漢勝螺旋槳提升了MA600在跑道上的性能。該機型還安裝了羅克韋爾柯林斯Pro Line 21航空電子系統。

　　中航飛機西安飛機分公司于2010年12月向中國民用航空飛行學院交付了首架MA600，并于2012年2月獲得了首筆來自老撾航空的海外訂單。一些小訂單加起來總共達12架，其中已經有4架完成了交付。

　　MA700作為MA600的升級版，該機型可以容納68到86名乘客。于2013年12月正式發布的MA700將配備變速箱、油耗經改善的推力達5000磅的普惠加拿大PW150C發動機，采用HGS-3500制導系統的Pro Line Fusion航空電子系統、電子控制系統、更優化的航空動力學設計、復合材料以及降噪處理。和MA600相比，MA700的油耗降低了20%，直接操作成本也降低了10%。

　　該款新一代機型按計劃將于2016年年底完成總裝，于2017年完成首飛，并有望于2019年正式服役。

　　中航飛機西安飛機分公司于8月份宣稱已經收到了來自航空公司和租賃公司總共185架的確認訂單。該機型的買家，除了于2014年11月在珠海航展上披露的起始客戶奧凱航空和幸福航空之外，還有來自柬埔寨、尼泊爾、巴基斯坦、南非等國家和地區的航空運營商。簽訂了購買合同的租賃公司包括CDB Leasing、CMB Leasing以及重慶一家不愿公開身份的租賃公司。

　　中航飛機西安飛機分公司正瞄準中國國內、亞洲、非洲及南美市場。中航飛機西安飛機分公司還將于2020年推出縮小及加大版MA700。

　　龐巴迪CRJ 系列

　　龐巴迪正重新努力推廣其新一代支線噴氣機CRJ，該機型在近幾年與巴西航空工業的競爭中逐漸失去了市場份額。

　　通過采用輕型材料進行機身設計，龐巴迪CRJ系列燃油效率提高了5.5%，龐巴迪承諾到2020年CRJ系列燃油效率將有兩位數的提升。這個可以通過優化機身的航空動力學設計來實現，例如重新設計CRJ1000的機翼。

　　新一代CRJ項目已經在1999年推出的CRJ700和CRJ900這兩款機型的基礎上有了大的改善，配備了擁有6幕玻璃座艙的羅克韋爾柯林斯Pro Line IV綜合航空電子設備，改善后的小翼和低阻力提高了飛機的性能和燃油消耗，外側襟翼和副翼的設計采用了復合材料，還采用了電子控制多功能擾流板、電控方向舵、更大的行李柜、LED照明以及新型窗戶設計。

　　通過技術干涉，具有14500磅推力的CF34-8C5渦輪風扇發動機可同時適用于CRJ700、

　　新一代CRJ700和CRJ900于2008年面市，CRJ900的升級版新一代CRJ1000可容納100名乘客，于2010年12月正式服役。70座的CRJ700是50座的CRJ100/200機型的升級版本，CRJ100/200在停產之前共售出了1000多架。CRJ700有兩個版本，CRJ700 系列701和系列705，主要區別在于乘客座位上。

　　90座的CRJ900配備了CF34-8C5發動機，推力提升了5%。之前被叫做CRJ900X的CRJ1000容量上做了大的擴展，可以乘坐100名乘客。

　　龐巴迪Q400

　　盡管新一代Q400不斷獲得新的訂單，龐巴迪還是加大了市場宣傳力度，因為在歐洲市場龐巴迪輸給了ATR。

　　Q400系列機型在座位排距減小到了74厘米和行李艙結構改善之后能容納78人，泰國飛鳥航空已經購買了該機型。還有個擁有86座的大容量版本。如果將座位排距再進一步降低到28英寸，飛機最多將容納90人，但是此類機型估計只適合東南亞市場。

　　早在2007年，龐巴迪就開始研發Q400X。507shp (378kW)普惠加拿大PW150A渦輪螺旋槳飛機將產生足夠的馬力，但是更換新型發動機的方案也沒有被完全否定。

　　Q400在2015年獲得了以下訂單：Chorus Aviation的13架確認訂單和10架的購買選擇權，這些飛機將由其子公司爵士航空負責運營;地平線航空獲得了兩架購買選擇權;來自盧森堡航空的3架確認訂單和兩架購買選擇權;來自Palma Holding客機租賃的一架訂單，它將把該架飛機租給盧旺達航空;來自Air Côte d’Ivoirede的兩架訂單;西捷航空分公司Encore的6架購買選項權。龐巴迪已于6月25日向西捷航空Encore交付了第500架Q400。

　　原版Q400是加大版的早期Q300，可以容納70到78人，于2000年正式服役。于2009年6月實現首批交付的新版Q400進行了如下升級：裝備了先進的泰雷茲航空電子設備、中央診斷系統、5屏LCD座艙顯示器以及活躍的噪音和震動系統， 擁有全權數字式發動機控制(Full Authority Digital Engine Control)系統和六頁螺旋槳的PW150A發動機油耗更低。Q400的客艙也進行了升級。

　　2014年6月，龐巴迪推出了新一代Q400的貨客混合版。該機型的結構設計將呈現不同版本，大容量版本能承受貨物重量為3700公斤，體積為32.5m3，在座位排距為32英寸的基礎上可以容納50名乘客。起始客戶Ryuku Air Commuter將購買5架貨客混合版Q400。

　　在停產之前，原Dash 8系列100, 200, 和 300總產量為623架。這其中的最后一架飛機于2008年5月交付給了尼爾森航空。

　　商飛ARJ21

　　中國研期較長的支線飛機ARJ21在完成首飛6年之后，于2014年12月30日通過了中國民航局的認證。美國聯邦航空署有望于這兩年之后完成對該機型的認證。商飛于4月份將進行取得生產許可的認證過程，將于2015年年底前完成。已經有數架飛機在上海進行總裝，首批飛機將于11月28日交付給起始客戶成都航空。

　　ARJ21擁有全新的超臨界機翼，使用了25˚的后掠角和小翼，由烏克蘭安東諾夫設計局設計完成。由兩臺后置的通用電氣航空CF34-10A渦輪風扇發動機驅動，基本款ARJ21-700的推力為17100磅(75.9kN)，ARJ21-900可產生18500磅的推力。其它主要來自西方供應商的設備包括霍尼韋爾電傳操縱系統和羅克韋爾柯林斯綜合航空電子系統。

　　除了基本款和加大版機型，商飛還計劃發布運輸機和公務機版本。成飛負責機頭的組裝，西飛負責組裝機翼和機身，沈飛負責尾翼的組裝，最后的總裝將在上海飛機制造有限公司進行。在6月份的巴黎航空展上，商飛公布了來自普仁集團的7架ARJ21-700噴氣機訂單，這些飛機將由其新成立的普仁航空負責運營。2015年3月，工銀租賃交出了30架的確認訂單，這促使訂單總量達到了156架。大多數訂單都來自中國二線和三線航空運營商，其它訂單來自老撾、緬甸、印度尼西亞和剛果。加大版ARJ21-900和ARJ21F運輸機目前還未收到確認訂單，但是有兩家中國國內公司打算購買3架ARJ21B公務機，該機型有望在2016年發布。

　　中國商飛在2013-2032年市場預測中稱，在未來20年時間里，新支線飛機的成交量將達到4346架，這其中的大多數將有70個或以上的座位數，ARJ21將成為這個領域的競爭者。在這個時期內，中國支線飛機機隊數量有望增長5%至726架。

　　巴西航空工業E系列噴氣機

　　按照計劃，巴西航空工業E2將于2016年下半年完成首飛，并于2018年正式服役。認證項目將由7架測試飛機完成，這7架測試機覆蓋了3個不同的機型版本，分別是E175-E2，E190- E2 和E195-E2-這些機型相似度極高。巴西航空工業計劃于2018年實現E190-E2的交付，E195-E2和E175-E2將分別于2017和2020年實現交付。E170不屬于E2項目范疇之內，由于該小型飛機的訂單量不斷下降，E175-E2將取代E170-E1 和E175-E1。

　　E2最大的改變是采用了全新設計和效率更高的機翼，翼展增加了5米，縱橫比升高，厚度相對減少，在航空動力學上也進行了相關升級。再加上安裝了普惠PW1700 和 PW1900齒輪傳動式渦扇發動機，致使E175 和E190的油耗都下降了16%，E195油耗則下降了24%。E175-E2將由PW1700G發動機驅動，推力達16860磅(75kN)，E190-E2和E195-E2上使用的PW1900G發動機可提供高達22030磅的推力。E175-E2將增設一排座位，最多可容納88名乘客。而E195-E2將增加3排座位，使容納量升至132座。E190-E2的座位數保持在106未變。其它變化包括：安裝了新型飛行管理系統、合成視覺系統以及電傳操縱系統。機艙窗戶和頭頂行李柜都變大了，同時在照明、溫度控制、電連接器、商務座座位結構等方面也進行了相關升級，飛機還引進了新的客艙管理系統。

　　在6月份的巴黎航空展上，E2共拿到了267架的E2訂單。確認訂單加上購買選擇權部分可能一共有550架。最新的確認訂單是來自美國租賃公司 Aircastle的15架E190-E2和10架E195-E2，還保留了針對這兩款機型的25架購買選擇權。今年年初，巴西航空公司Azul簽訂了30架E195-E2的訂單合同，并取得了另外20架的購買權，中國天津航空訂購了兩架E190-E2。同時，新一代E系列不斷獲得新的訂單，最新訂單包括來自美國聯合航空的10架確認訂單和18架購買選擇權，阿拉斯加航空交出了8架確認訂單，這8架飛機和天西航空使用的是同一個機型版本。巴西航空工業還售出了890架于1989年在巴黎航空展上推出的小型ERJ支線飛機系列。該機型于1996年12月進入服役，并有以下3個不同版本：基本款也是訂單量最多的50座的ERJ145，小型37座的ERJ135和44座的ERJ140。

　　HAL/NAL RTA-70/90

　　關于HAL(印度斯坦航空)和NAL(印度國家航空航天實驗室)共同研發設計70到90座的雙發RTA(區域運輸機)的話題被討論了十幾年。印度政府于2013年年中核準該項目，印度斯坦航空下決心要落實總理關于“印度制造”的口號。該渦輪螺旋槳飛機的基本設計已經敲定，但是Kaveri發動機的技術故障迫使HAL要找到一家國際發動機供應商。HAL此前已經公布了該螺旋槳飛機的規格細節并宣稱，該機型和現有的渦輪螺旋槳飛機相比，運營成本和維修成本都要分別下降25%和50%，但這個都要取決于最終選擇哪家發動機供應商。加大版90到100座RTA-90將于2022年進行首飛，但是介于之前印度對本土項目的擱置，誰也沒有把握稱這個項目到底何時才能完工。

　　三菱MRJ90

　　經歷多次的項目延遲之后，MRJ90 ‘MSN 10001’終于在11月11日完成了首飛，三菱飛機稱夏天進行地面測試時發現的軟件bug是導致該項目自二季度開始被不斷延期的罪魁禍首。據三菱飛機透露，此次項目的短時間延期不會影響該機型在2017年二季度的交付計劃。長達2500小時的飛行測試將于2016年第一或第二季度開始進行，到時將有4到5架測試機前往美國進行測試。三菱在西雅圖開設了一個3700m2的工程中心，而且正著手在摩西萊克機場建立一個6040m2的飛機庫，飛行測試的大部分項目都將在該飛機庫進行。飛行測試和工程作業還將在其它3個地方進行。

　　這些測試包括：在科羅拉多州 吉納森甘尼森支線機場進行高緯度飛行測試，在新墨西哥州羅斯偉爾機場進行特殊跑道測試，以及在弗羅里達麥金利氣候實驗室進行極端環境測試。該新型支線飛機在國際市場上的前景還尚未可知，鑒于此前發生的項目延期狀況，航空運營商不太愿意給出確認訂單。2015年獲得的唯一一筆訂單是1月份來自日本航空的32架 MRJ90的購買意向書，這促使MRJ90的總確認訂單量達到了223架，這些訂單分別來自6個不同客戶。起始客戶是全日空航空，最大客戶是天西航空，100架的確認訂單加100架的購買選擇權。三菱飛機正在日本名古屋附近建立總裝工廠，一旦該工廠于2016年年中完工，其月生產量可達到10架。該工廠將用于專門生產MRJ90。據三菱預測，在未來20年里全球總支線飛機需求量將達5190架，該飛機制造商希望憑借其系列產品搶占該領域一半的市場份額。

　　作為70到90座系列的一員，MRJ配備了羅克韋爾柯林斯航空電子設備和普惠齒輪傳動式渦扇發動機，此外還采用了噪音分析技術，三菱稱這些將大幅降低燃油消耗、噪音和排放。和目前在產的支線飛機相比，MRJ的燃油消耗可以降低20%以上。而且MRJ有著更大的客艙和頭頂行李柜，座位排距也更小，但是飛機上只會安裝一個廁所供乘客使用。MRJ90是首個基本款機型，可容納92人。之后還會推出78座的縮小版MRJ70，但是三菱并沒有公布該項目的具體時間表。三菱還計劃推出加長里程版和超長里程版。同時三菱還在評估推出一個100座MRJ系列機型的可行性，但是這個要取決于航空公司需求以及資金來源。

　　三菱飛機于2008年4月成立，注冊資金為8億美元。主要股東有三菱重工 (持股64%)，三菱商事 (持股10%)，豐田 (持股10%)，住友商事 (持股5%) 和三井物產 (持股5%)。

　　伊爾Il-114

　　64座的Il-114-100是雙發渦輪螺旋槳飛機，由兩臺2,750shp (12.3kN)的普惠加拿大PW127H發動機驅動，安裝了現代TsPNK-114 柯林斯數字飛行導航系統，由NII AO Federal State Unitary Enterprise和羅克韋爾柯林斯共同研發完成。

　　Il-114-100于1999年1月26日完成首飛，并于同年12月通過認證，該機型替換了于1990年3月20日完成首飛的配備Klimov TV7-117S的早期機型。Il-114-100沒能成功打入市場，在停產前總共只售出了16架，但是烏茲別克斯坦航空目前還有幾架Il-114-100仍處于服役狀態。

　　新版Il-114將使用兩臺TV7-117SM發動機，雖然該發動機油耗很低，但是就可靠性和維護方面而言，要遜色于P&WC。按照計劃該機型將搶占Aviacor 安-140組裝線。除了生產只使用俄羅斯產零部件的客機版Il-114-300之外，還會推出用于海上巡邏的-300運輸機版本Il-Il-114-300MP，該機型將安裝搜索雷達、磁性探測器和熱像儀。首架客機版Il-114-300將于2018年面市。據估計，2019年到2030年之間Il-114-300的需求將達到320架。

　　NAC 福克120

　　雖然沒有公布進一步的進展，重新啟動福克100雙發客機的計劃已經啟動。NAC(荷蘭航空公司)正在努力籌措資金和尋找供應鏈伙伴來開發新版福克120。

　　福克120能容納125到130人，是基本款福克100的加大升級版，該機型機翼將有小幅加長，機翼結構將進行重新設計，而且會配備推力達17600磅(78kN)的普惠齒輪傳動式渦扇發動機。NAC宣稱，福克120將實現最低的燃油消耗和單位直接運營成本，二氧化碳排放率和內外部噪音都會降低，容納量也會增加25%，將使用巴西航空工業 E175-E2和 三菱 MRJ9上相似的發動機。福克120最早將于2019年正式服役。主要競爭對手為龐巴迪C系列和巴西航空工業E2系列。

　　蘇霍伊超級100型客機

　　蘇霍伊正著力開發SSJ100-95和SSJ100-95LR系列，這兩個系列在國內市場取得了一定成功。

　　蘇霍伊擱置了小型60座和75座系列機型研發計劃，而將注意力再次集中在了支線飛機方面。據蘇霍伊透露，大型SV型客機還處在初級研發階段。該機型可容納115人，在市場上的直接競爭對手是龐巴迪新型C系列和中國商飛C919。SV的機翼也進行了重新設計，比以前更高效，機載西方供應商的系統和航空電子設備都將更換為俄羅斯產的設備，但是還是會保留SaM146發動機。蘇霍伊也考慮過使用普惠PW1000G齒輪傳動式渦扇發動機，但是后來發現該發動機的高燃油效率會被SaM146更低的購置成本所抵消。更高效的機翼需要推力上的小幅提升，原因是機身重量變大了。首架加大版機型將于2022年正式服役，而且緊隨其后蘇霍伊還可能會推出130座的NG型客機，目的是填補超級客機和大型伊爾庫特MC-21之間的空白。超級NG型客機需要使用推力更大的普惠齒輪傳動式發動機。

　　蘇霍伊還曾努力爭取來自西方客戶的一筆訂單，但結果卻只是將超級客機成功地賣給了墨西哥美商快達航空，這使其原始訂單量達到了20架，而且今年又獲得了10架新訂單。今年10月份，蘇霍伊還獲得了愛爾蘭地區航空公司城捷航空15架的訂單合同和10架的購買選擇權，該筆訂單的首批交付將于2016年第一季度完成。除了俄羅斯本地航空公司之外，其它訂單都來自亞洲航空運營商，這其中航空租賃公司占了多數，這些租賃公司都想在3年時間內建立起擁有100架飛機的機隊。蘇霍伊已經和俄羅斯聯合飛機公司，中國新世紀國際租賃，某中俄投資基金以及陜西西安管理委員會等簽訂了框架協議。2013年11月，蘇霍伊還和俄羅斯最大的銀行聯邦儲蓄銀行以及阿布扎比投資公司 (InvestAD) 簽訂了一份關于在中東和非洲等市場推廣該機型的三方意向書，但是此舉到目前并沒有給蘇霍伊帶來新的訂單。

　　根據由蘇霍伊(持股49%)和艾爾馬奇(51%)聯合成立的市場和銷售合資公司超級噴氣國際公司(Superjet International)公布的支線飛機(60到120座)20年(2015-2034)市場預測報告，60座到90座支線飛機成交量將達1900架，91到120座的為3850架。北美和歐洲將占總成交量的一半以上。

　　TRJet 328/628

　　位于美國的內華達公司的子公司TRJet和土耳其政府簽訂了一份就和當地制造商STM合作研發新型70座支線飛機的諒解備忘錄，該新機型將擁有噴氣機和渦輪螺旋槳飛機兩個版本。 潛在的合作伙伴包括土耳其航宇工業公司，土耳其軍事電子工業公司(Aselsan)，TEI，土耳其軍方軟件公司(Havelsan)，Kale Aero, Alp Aviation，TSI 和土耳其航空。STM將在未公布具體地址的某工廠生產新型飛機TRJ628 和TR628，這些飛機將于2023年進行首飛。作為過渡措施，內華達公司計劃以多尼爾328為原型生產50架飛機，并通過2月份購買328 Group而獲得了型號許可證。能容納32人的328的現代化包括更換新發動機，重新設計駕駛員座艙和增大里程。首飛有望于2019年進行。土耳其航空將把升級版TRJ328和T328機型用于區域運營、提供VIP服務、救援、海上巡邏、運輸軍需物資和執行特殊任務等。土耳其將保有該機型的知識產權。

　　TRJet將為土耳其版噴氣機配備6970磅推力的(31kN) PW206B發動機，普惠加拿大公司已經同意對該款發動機進行升級，土耳其版本渦輪螺旋槳飛機將安裝升級后的PW119和2,500shp-級PW127發動機。

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