目前，往往是大型機場新跑道或是新航站樓“建成投用即飽和”，保障容量跟不上市場需求;而部分小型機場也確實存在“長跑道、大航站、多廊橋”，投入后市場需求不足而成為“蚊子機場”的現象。

　　并不是說小機場虧損就不能建。機場不僅有經濟性，更有社會性和公益性。但是，中小機場什么時候建、建多大規模才能避免浪費，當地政府方面需要仔細規劃。

　　發展多年，中小機場的境遇依舊尷尬。

　　日前，民航局網站發布了《關于2016年民航小機場補貼預算方案的公示》。根據民航發展基金使用管理有關規定，以2014年下半年至2015年上半年民航機場生產統計數據為依據，擬對全國152個小機場進行補貼，補貼總金額達13.14億元。

　　一位南部中小機場的相關負責人對《國際金融報》記者坦言，大部分的中小機場已經很難養活自己，如果不進行補貼，機場虧損將會更加嚴重。“去年開始，有些機場就已經經營不下去了，全靠國家和當地政府的補貼支撐，才沒有被荒廢”。

　　“補貼只能解決一部分的問題。”交通行業分析師秦風告訴《國際金融報》記者，雖然機場的建設能夠在某些程度上體現出國內航空業的飛速發展，但是資源浪費、投資過熱的現象也明顯存在。

　　也有媒體觀點認為，雖然通過民航發展基金補貼能保障中小機場的運營，但很多中小機場的運營方是國企單位，其更加注重運營的安全性，然而市場靈活度卻不夠，也一定程度地導致機場盈利能力不強。

　　虧損嚴重

　　當下絕大部分中小支線的機場運營狀態堪憂。有數據稱，全國190多家機場虧損比例高達70%至80%，虧損面巨大，僅有大約50家機場盈利。

　　早在2011年2月，民航局局長李家祥對外稱，2010年，中國運營的175個機場中，有130個虧損，共計虧損額16.8億元。

　　2011年，虧損額也達16.8億元;2012年，134個機場虧損29億元，其中近八成是支線航空的小機場。

　　2014年全國兩會期間，在談到小機場虧損問題，李家祥指出，全國180個機場中，有133個虧損，虧損額近20億元。

　　2014年12月5日，李家祥還在成都的一次公開發言中透露，目前大概只有50個機場是賺錢的，其他75%全部虧損。

　　不過，據業內人士透露，75%這個數據可能還偏于保守，虧損比例應該是在80%左右。

　　而虧損背后的原因也很顯而易見。秦風指出，一方面是建造擴張速度太快;另一方面是大部分的中小機場并沒有找到合適的盈利模式。

　　北京市航空法學研究會常務副會長張起準在接受媒體采訪時指出，公路交通和高鐵等軌道交通不斷發展，給票價相對較高，受天氣影響較大的航空客運帶來了一定的沖擊;另一方面，建支線機場的地區一般都不是人口聚集地，旅游資源、經濟發展水平同北京、上海等大城市相比有一定差距，這會導致這些航線的乘客輸送量有限。

　　熱情不減

　　中小機場大規模虧損已經成為業內常態，但是讓人疑惑的是，雖然虧損嚴重，各地投資建設中小機場的熱情卻沒有減少。

　　據中國民航局的公開資料，“十一五”期間，全國機場建設項目達到140余個，根據2011年4月初中國民航局發布的《中國民用航空發展第十二個五年規劃》，到2015年底，中國要在2010年現有175個機場的基礎上，運輸機場數量達到230個以上，包括通用航空飛機在內的機隊規模將達到4500架以上。

　　多位民航專家介紹，上述建設中的機場里，又以小機場、支線機場為主。

　　在今年6月份的“2015民航發展論壇“上，中國民航局發展計劃司司長王長益披露了一組新數據：截至2014年底，民航運輸頒證機場數量達到202個，較“十一五“末期增加了28個新機場，覆蓋全國超過83%的經濟總量和93%的人口。民航運輸飛機達到2370架，比“十一五”末的2010年增加773架，平均增長10%以上。2014年，全國民用運輸機場完成旅客吞吐量8.31億人次，較“十一五”末增長了2.67億人次。

　　隨著中小機場數量的增多，補貼也在逐年增長。專業人士介紹稱，“民航局的補貼主要用于小機場的基建支出和維護、保養等日常運營。機場的投入和運維成本較高，其收入主要來源于航班起降費。以小機場冷清的航班和客流量，很容易入不敷出。”

　　值得一提的是，為了讓航空公司愿意去當地投資建設機場，地方政府也祭出補貼大旗，與航空公司開展“合作航線”。

　　“說白了，就是給航空公司補貼，當地政府包下到當地的航班，承擔這部分的費用。”上述南部中小機場的相關負責人告訴記者，政府一般會將航空公司這條航線的差價補齊，甚至還額外多補貼。

　　拉動經濟

　　其實，對于全國小機場是否存在投資過熱的爭論從未停止過。

　　有業內人士指出，中小機場是民航運輸體系不可或缺的一部分，需要通過一定的財政補貼來維持發展。尤其在特殊時期，比如抗震救災，都需要這些中小機場發揮作用。

　　如今，“要想富先修機場”成了不少地方政府的共識，也被業內專家所認同。李家祥是小機場建設的堅定支持者，他曾對媒體記者稱，就算是小機場虧損，地方政府寧愿補貼也要建機場。

　　有數字研究表明，每新增100萬名航空旅客，就會直接創造800至1100個工作崗位;每新增10萬噸航空貨運，將直接創造出800個工作崗位。而在為機場提供產品、服務的供應鏈中產生的就業機會，是直接就業機會的2至3倍。

　　李家祥也在多個公開場所表示，機場不僅是一種交通運輸方式，機場在促進中西部地區經濟發展、帶動旅游等產業、拉動外部投資等方面意義重大，小機場覆蓋了全國70%以上的縣域。“以騰沖機場為例，建成通航后帶動當地旅游人數、旅游總收入比通航前分別增長了14%、29.6%。”

　　在秦風看來，一些中小型機場已經成為“城市名片”，對城市形象有著積極的作用。“可以改善投資環境，擴大對外交往，促進招商引資以及提高運輸、救災、航拍能力等，這些方面的作用對于城市發展也是非常有利的。”秦風認為。

　　不過，秦風指出，地方政府對于機場建設也需要反思，那就是貪大求全。不管多大規模的城市，在機場建設規劃上都喜歡追求一步到位，追求過分高標準的跑道、不符合吞吐量的航站樓，修建之時，沒有考慮過維護和管理費用就成倍攀升，這也是很多機場虧損的重要原因。

　　多個事實也證明，機場拉動經濟發展的同時，因為部分政府追求不切實際的形象工程、城市名片，脫離了機場的實際定位，投入巨資大規模興建機場，之后結果卻是一番蕭條景象。

　　如何減虧

　　一直以來，如何讓小機場“減虧”也成為業界關注的焦點。

　　東方精工副總裁、物流行業資深專家謝威煒認為，從戰略上看，一方面，加大中小機場的建設能使中國機場的整體分布更加合理;另一方面，業內有一個普遍共識，即機場建設的“1∶8效應”，如果能充分利用好機場資源，那么一個機場的建設投入與產出之比可達1∶8。

　　“機場建設雖然不能帶來直接的經濟效益，但是它能促使地方的潛在商業環境大為提升，提高地方的知名度，同時相應的物流資源匹配。”謝威煒說，“從這個角度來講，我認為國家補貼是有積極意義的。”

　　多位業內人士認為，首先要在建設之前做好規劃，避免盲目上項目。其次，機場可著力于發展“非航收入”，也就是航班起降費以外的收入，如與當地旅游業、零售業、物流業的聯動。

　　事實上，目前已經有一些小機場在“非航”方面做出了一定的實踐。比如，烏蘭浩特機場與航空公司開展生鮮特產的商貿合作，使興安盟本土的生鮮特產能在36小時內快速銷往全國。寧波櫟社機場強調其貨運功能，將自身嵌入物流公司的供應鏈體系中等。

　　一位航空業的相關人士對《國際金融報》記者分析，國內中小機場發展如此“不健康”的原因，不僅僅是建造方面的問題，更多的是中國航空業發展的問題。“仔細研究，你會發現很多機場干線不飽和，支線主線鏈接不完善，最后導致支線航空業務的公司一直在夾縫中求生存，國家雖然補貼，但是卻完全無法支撐起大踏步的前進發展。中小機場的存在并不是單單為了一地的交通，它應該和發達城市交通網鏈接起來，這樣，才是真正的不浪費。”該人士直言。

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