2018年8月15日，由航聯傳播旗下民航資源網主辦的2018民航趨勢論壇在北京中國大飯店盛大開幕!

　　中國民航科學技術研究院運輸所副所長邵鳳茹發布題為《推動管理創新，構建樞紐發展良性競爭新格局》的主旨演講。以下為演講原文：

　　當前中國民航高速發展，可以說迎來了民航發展一個新的時代。推動民航強國建設高質量發展是我們面臨的重要任務，樞紐發展是民航強國建設的基礎保障。管理創新就是民航強國建設的重要抓手。我們要綜合研判民航發展的新形形勢、新特點，放眼全球、立足當前、認清問題、精準實測來共同構建我們中國民航良性發展的一個新的格局和新的趨勢。

　　第一部分，放眼全球看一下民航的發展態勢如何?可以說世界經濟的趨穩回升，促進了整個民航業的快速發展。區域航空一體化的進程也使全球民航發展結構產生了重構。

　　包括東盟、歐盟甚至是非洲國家都在大力的推行區域民航一體化的進程，使整個民航的競爭格局發生了變化。近年來航企之間的聯合、重組、并購以及交叉持股的現象越來越多。特別是去年在全球范圍內發生了幾個比較大的航企之間交叉持股的事件。

　　去年7月達美和東航分別宣布入股法荷航10%的股份，8月美國航空宣布以2億美金收購南航2.68%的股份，11月卡航宣布計劃6.62億美元入股國泰航空，可以說航企之間的交叉持股和并購充足使整個全球的航空運輸體系發生了一些新的變化。

　　從亞太民航來講，近年來亞太民航高速發展，無論是在全球市場份額的占比以及增速都是保持在第一位。2017年亞太民航的全球占比高達38%，同比增速是超過10%。中國民航在對世界民航的一個貢獻也是非常矚目的，作為亞太地區作為最重要的航空運輸市場，對世界民航增長貢獻率超過25%，對亞太民航的增長貢獻率超過了10%。

　　中國民航的發展是全球民航界關注的焦點和重點。

　　2017年全球貨運航空周轉量同比增長9%，根據國際航協預測，在未來的5年，世界航空貨運周轉量也呈現了一個比較良好的發展勢頭，平均年增速大約在5%左右。

　　接下來立足現狀，看一看中國民航目前的發展情況。

　　隨著一帶一路倡議的推行，中國全新的對外開放格局已經進一步的擴大，各地方政府對外的定位已經基本明確，例如新疆和福建是一帶一路的核心區，昆明是面向南亞和東南亞的門戶樞紐機場，陜西要打造內陸的對外開放新高地。

　　隨著一帶一路倡議的推行和對外開放的進一步推進，中國與一帶一路沿線國家簽署的航空運輸協定也是越來越多，目前與一帶一路沿線62個國家簽署了航空運輸協定，與這62個國家中的43個國家實現了直航，每周的直航班次約有5100個航班。

　　近年來大家都知道，中國國際航空運輸市場呈現一個高歌猛進的態勢，大家發展國際航空運輸的熱情日益高漲，從這張圖上可以看到，在2015年中國民航的國際航空運輸市場，中方航空公司的運力份額首次超過外航。并且近年來呈現一個持續增長的態勢。

　　二三線城市開辟國際航線的熱情特別高漲，最近3年，僅僅是中方航空公司開辟的國際航線就達到了658條，這658條當中，其中有151條是遠程國際航線，這些新開辟的國際航線，很大一部分集中在的二三線城市。

　　從運輸總規模上來看，中國民航的總規模已經連續13年排在全球第二位。2017年的運輸總周轉量同比增長13%，增速在運輸總周轉量排名前20位國家中是位列第4位的，前3位分別是俄羅斯、印度、泰國。

　　航線網絡也持續拓展，2017年，我國的定期航線總條數是3794條，其中國際航線739條，通往56個國家的149個城市。大家從國內和港澳臺航線分布圖上可以看到，胡煥庸線以東的航線呈現一個極為密集的狀態，胡煥庸線以西的航線還處在一個比較稀疏的狀態。

　　從吞吐量上來看，華東、中南、西南、華北是我國的主要客源集中地區。航空公司目前我國有59家，它的運營機隊總規模是3261架，這個機隊總規模不包括港澳臺航空公司，其中全貨機是143架。

　　最近5年國內航空公司在運營機隊的引進方面，年均都以每年200架的速度引進。2017年全國國內航空公司共引進飛機424架，其中有17架是全貨機。

　　國際業務方面，四大航的國際客運周轉量和運輸量占比分別超過了80%和70%，但是我們也看到，我們中小航空公司國際運輸市場的份額正在逐年的增加，從2013年的周轉量和運輸量的占比在10%左右，目前已經達到20%、30%這樣一個占比量。

　　可以說，目前我國國際航空運輸市場呈現了一個多點發力、百花齊放的狀態。

　　再來看貨運，去年全貨運航線是328條，其中國際航線215條。在過去4年間，我國航空貨郵運輸量和周轉量的增幅分別是6.1%和9%。盡管順豐的全貨機在國內是最多的，去年年底已經達到了41架，但是因為我們的貨運量，主要還集中于腹艙載貨，所以國、東、南三大航在貨運市場的份額仍然占據了73%的量。

　　截至2017年底，全國頒證運輸機場229個，其中32個千萬級機場的旅客吞吐量占到境內旅客吞吐量的81%，但是北上廣三大城市機場旅客吞吐量，雖然占到我們整個境內機場旅客吞吐量的24%，但是同比下降了1.9%。

　　在千萬級機場出港運力排名前10個機場中，西安咸陽機場去年的運力增速是最快的，同比超過9.5%。首都機場和虹橋機場因為資源、時刻等因素的限制，去年的增速都沒有超過1%。

　　接下來，梳理一下現在存在的問題，要認清問題在哪里。

　　首先，供給側壓力日益凸現，北上廣包括主要的大型機場增速放緩，其核心就是航空運輸量的增長已經觸及保障能力的天花板，2009年到2017年，全國機場起降架次增速由14.5%下降到10.9%。

　　全國主要機場在航站區、跑道等資源都受到一定的限制，前10大機場，跑道和航站區絕大多數機場已經處于飽和或者即將飽和的狀態。

　　國際航權方面情況如何?截至目前，我國已經與125個國家簽署了雙邊航空運輸協定，但是我們的核心國際航權的資源已經幾乎全部告罄。北美地區包括美國的一區和二區，加拿大，歐洲的主要國家，甚至包括南亞，孟加拉還有印度這樣的國家，我們中方航空企業的航權已經全部用完。可以說國際航權資源的告罄已經嚴重的影響了中方航空公司拓展國際航線的步伐。

　　此外，市場結構還需要進一步的優化。中國民航的國際旅客量的占比還是比較偏低的，大陸機場，除了浦東之外，國際量的占比幾乎都處在20%的區間以下，或者20%的區間左右。在樞紐機場的中轉方面，我們絕大多數機場的中轉量占比都在10%以下，遠低于歐美等主要樞紐機場。亞太的中轉占比高達64%，芝加哥的中轉旅客量也占到了48%。

　　我們用4個一級指標和17個二級指標對我國三大樞紐機場和國外的主要樞紐機場進行了評價，我們看到，在中轉量、中轉率、航班銜接、空運、年檢、綜合交通等方面，我們主要的樞紐機場相較于國外的大型樞紐機場還存在著一定的差距。

　　到我們物流方面，我們的航空物流的經營模式還是比較單一的，傳統的航空物流企業急需要轉型，主要原因就是因為我們中國長期以來，整體的全貨機數量比較少，而且比較分散，剛剛我也提到了，我們最大的擁有全貨機的順豐，它的全貨機數量也只有41架。

　　在整個產業鏈中，傳統航空運輸始終處于微笑曲線的最低端，2016年我國航空貨運噸公里收入僅為1.73元，它的效益形式嚴峻。所以我們航空物流產業急需要轉型發展，東航在航空物流的轉型發展方面已經走出了一步，而且取得了比較好的效果。

　　聚焦發展階段的主要矛盾和突出問題，找準攻堅方向和關鍵環節，接下來就需要精準施策。

　　多年來，民航局始終把積極服務國家戰略、不斷深化改革作為推進民航強國建設、實現民航高質量發展的動力，一直不斷地在創新管理理念、優化資源配置手段、持續提升管理效能、建立良性競爭的環境方面做著努力。

　　近年來，民航局也出臺多部規范性文件和標準，進一步強化了法規制度的建設，包括頒布《進一步深化民航改革工作意見》(2015年頒布的)，推進《京津冀民航協同發展意見》、《提升樞紐集散功能工作方案》、《航班時刻管理辦法》、《促進航空物流業指導意見》，以及《國際航權資源配置和使用管理辦法》等等，一系列的法規文件和標準。

　　剛剛我在最開始的時候也提到了，樞紐建設是民航強國建設的基礎保障，國際航權資源配置可以說對我們整個樞紐機場的發展將會起到一個至關重要的核心作用。因此，在這里我主要跟各位朋友和同仁們一起來分享一下，今年5月份民航局出臺的國際航權資源配置和使用管理辦法。

　　現階段，中國民航發展呈現兩個基本的特征，這兩個基本的特征是什么呢?我想大家也都能知道。

　　第一，市場增長快、發展空間足。剛剛在我們前面的數據也已經提到了，這個發展特征對我們行業管理的一個要求是什么呢?就要放松準入控制、激發整個市場的活力。

　　第二，地方財政的補貼，大量的財政補貼，導致部分國際航線已經偏離整個市場，依靠著強補貼運營維持的國際航線目前已經面臨一個發展的瓶頸。針對這樣的一個發展特征需要我們行業管理，要嚴格準入控制。從而實現樞紐機場的一個集散功能。

　　《國際航權資源配置和使用管理辦法》通過三管齊下的手段分步驟、分階段的放松了準入管理。進而實現樞紐發展良性競爭的這樣一個格局。這三管齊下分別是什么呢?

　　第一，剛性約束的手段，也就是通過對準入標準的設定，剛性的設定，對航空公司市場競爭的范圍和程度進行控制。

　　第二，通過柔性的引導，也就是通過公開透明的航權資源配置指標體系的柔性手段來引導航空公司實施差異化的定位。理性發展并開展適度競爭。

　　第三，通過逐步放松航線的準入，通過航空公司市場化的運營，促使航空公司在市場競爭中回歸理性，而不是只是政府保護你，使這個航空公司逐漸的發展、壯大。

　　《國際航權資源配置和使用管理辦法》通過分類管理，首先將國際航線分成一類國際航線和二類國際航線。分別采用引入競爭優先和網絡銜接優先的不同管理思路。同時，進一步細化程序、明細標準，并在鼓勵適度競爭的原則下，采用量化打分體系來分配航權，并強化了事中和事后的監管，最大限度的減少了政府機構認為的自由裁量權。

　　可以說《國際航權資源配置和使用管理辦法》是全球范圍內首次對國際航權資源實施量化配置的行政管理政策，這個是在全球范圍內的首次。

　　它對公平、公正、公開、配置、航權資源以及促進航權資源的高效使用，提供了中國實踐樣本。使我國民航業確立開放發展新理念，構建改革開放新格局的實踐創新。我想在座的各位朋友都是我們民航業界的朋友，在這個管理辦法頒布之前，大家應該都知道我們民航政府部門對國際航權分配主要遵循的一條基本原則，這條原則就是一條遠程航線一家承運人。

　　民航局當時遵循的這個原則也是考慮到在當時階段我國航空運輸上處于培育期和發展期，需要適當的保護在飛航空公司的一個經營的市場的良好運營。隨著我國民航，特別是國際航空運輸市場的高度發展，現階段一條遠程航線一家承運人這樣的航權分配原則顯然不能適應我們中國民航目前階段的一個發展情況。

　　通過對美國近26年期間遠程國際航線承運人數量變化、及其運營班次、關系的全面分析，包括對獨家和多家承運人運營的遠程國際航線的市場特征和發展規律進行總結，并結合日本、韓國、英國和意大利等多國的時政分析和對我國的時政研究，決定了漸進式開放二類遠程伙計航線準入的兩項指標，這兩項指標分別是：

　　第一，市場空間指標。也就是中外航空公司每周總班次達到14班。

　　第二，競爭環境指標。就是中方航空公司在某條航線上運營班次份額低于70%，一條航線在同時滿足這兩個指標的情況下，可引入新的承運人進入到這個市場。

　　通過目前的經營數據來看，北京將有6條遠程國際航線可引入第二家承運人，這6條國際航線是：紐約、巴黎、倫敦、舊金山、芝加哥和溫哥華。上海將有9條遠程國際航線可引入第二家承運人分別是：洛杉磯、巴黎、法蘭、倫敦、溫哥華、芝加哥、舊金山和奧克蘭。

　　在確定航權資源配置順序的時候，也就是在設定量化打分體系的時候，我們強化了政策的一個導向，我們鼓勵航空公司服務公眾利益，強化樞紐運營，提升資源使用效率和自身的使用品質，并根據四大原則，也就是公眾利益最大化原則、樞紐建設原則、效率最大化原則和提升綜合競爭力這四大原則，設定了四大類共16項指標。

　　通過公開的評價體系、統一的數據來源和客觀的打分結果，實現了國際航權資源配置由定性管理向定量管理這樣一個重大的突破。

　　通過對主要航空公司在主要城市打分模擬的測算顯示，三大航從各自的主基地機場申請國際航權，獲得國際航權的優勢是非常顯著的。

　　東航和南航從北京新機場獲得航權具有一定的優勢，其他航空公司，在它樞紐化運營的機場，獲得航權具備一定的優勢，但是在運力投放比較少的機場，申請航權可以說幾乎沒有太多的優勢。我們也說優勢是不斷累積的，一個航空公司在一個始發機場、國際市場上的實力越強，它獲得航權的可能性也就會越大。

　　接下來，我想對于不同類型的企業，面對新的《國際航權資源配置管理辦法》，我們需要深入思考的問題有哪些呢?

　　首先，對于大型航空公司而言，我們要認真思考，如何優化資源的配置，我們的機隊和市場如何來匹配。

　　第二，我們如何來制訂樞紐發展的策略，我們是單樞紐還是多樞紐，我們各個樞紐之間的功能和市場定位是如何。在這一點上面，我想東航和南航尤其需要重點考慮，東、南航在北京新機場和現有的上海、廣州機場，在不可能兩個雙樞紐同時獲得航權的情況下，如何來選擇在哪個樞紐運營，這個應該是需要重點思考和考慮的問題。

　　第三，如何最有效的提升航天資源配置指標的綜合得分，在打分中我們如何能夠提高自身的得分呢?首先，我們要準確的識別競爭對手。另外，我們還要準確的判斷我們自身的弱項，未雨綢繆，提前謀劃，提前一個航季，甚至一年就開始謀劃。

　　對于中小航空公司而言，我們如何來選擇潛力市場，我們的市場需求和航權的可得性，中小航空公司，我覺得第一個重要要考慮的應該是航權的可得性，航權可得性和市場需求的匹配。

　　另外一個方面，我們要如何優化市場布局，我們是多點開花，還是集中資源建樞紐。根據新的航權資源配置新政，只有集中資源建樞紐，未來在樞紐機場，我們這個航空公司獲得稀缺國際航權的可能性才會最大。

　　對于我們機場而言，我們需要思考，如何優化與航空公司的合作，我們是多方合作、多點開花，還是重點支持主基地航空公司或者基地航空公司。

　　另外，我們要思考的就是如何來確定市場發展的策略，主攻一類國際航線市場，還是積極爭取二類國際航線資源，這兩者之間如何平衡，如何權衡。

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