國際民航組織(ICAO)規定，任何民用航空器必須取得某個國家的國籍。因此，世界上每一架飛機都有唯一的注冊號，就相當于自己的“戶口”和“身份證”。

　　根據我國《民用航空器國籍登記規定》，我國民用航空器的國籍標志為羅馬體大寫字母B，登記標志為阿拉伯數字、羅馬體大寫字母或者二者的結合。

　　依據我國現行的航空器國籍和登記標志編號規則，我國大陸地區航空器國籍和登記標志格式為B-XXXX(目前為4位)、香港澳門地區為B-XXX(目前為3位)、臺灣地區為B-XXXXX(目前為5位)。

　　公務機作為民用航空器，其國籍和登記標志自然必須符合相應的規定和規則。

　　通過下列圖中公務機的國籍和登記標志，你應該能輕易地辨別出它們的注冊地。

　　都是B字頭，4位、3位、5位，請對號入座~

　　這些圖片還傳遞出兩個信息：一個是飛機國籍和登記標志的位置有統一規定，需要位于機翼和尾翼之間的機身兩側或垂直尾翼兩側和右機翼的上表面、左機翼的下表面。由于公務機發動機位于尾部，因此，注冊號通常噴涂在發動機的艙蓋上。

　　看標準噴涂，右機翼上表面和左機翼下表面

　　另一個是對于大陸地區的公務機，它們的注冊號通常為B-8XXX和B-3XXX。這是因為大陸地區按照國籍和登記標志的第一位數字對航空器用途進行分類，其中，3字頭號段通常為小型噴氣、螺旋槳式運輸機，8字頭號段為農用飛機、固定翼公務機和教練機。

　　細心觀察的朋友，肯定會有這樣的疑問：為什么很多在中國運營的公務機注冊號并非B字頭，經常會碰到以“N”或“P4”等開頭的公務機?

　　比如這樣式的~我注冊在阿魯巴哦 O(∩_∩)O哈哈~

　　其實，原因很簡單，這些不是B字頭的飛機肯定不是在中國注冊，盡管平時他們大多數時間是在中國運營。

　　那么，中國運營的公務機究竟有多少擁有“本地戶口”呢?

　　有多少公務機擁有“本地戶口”?

　　據亞翔航空數據統計，截至2017年底，大中華地區的公務機保有量為519架，其中，大陸地區339架、香港地區139架、澳門地區10架、臺灣地區37架。

　　在大陸地區的319架公務機中，有76%(258架)注冊在本地，13.9%(47架)注冊在美國，9.1%(31架)離岸注冊，注冊地包括開曼群島、百慕大和阿魯巴等熱門離岸注冊地;另有3架注冊在其他地區。

　　數據來源：亞翔航空

　　與大陸地區相比，香港地區的公務機更傾向于注冊在本地區以外，139架公務機中，僅有20架注冊在香港本地，占比為14.4%;而多達111架注冊在美國及離岸注冊地，占比接近80%;澳門地區目前保有的10架公務機，有7架注冊在美國，只有1架注冊在澳門本地;臺灣地區則更傾向于在本地注冊，37架公務機中有27架注冊在臺灣本地，占比高達73%。

　　除大中華區外，我們把目光轉向亞太公務機市場前三甲的另兩名——澳大利亞和印度。截至2017年底，澳大利亞和印度兩國的公務機保有量分別為186架和140架。

　　對比來看，運營在這兩個國家的公務機大多數都注冊在國內，其中，澳大利亞有154架飛機注冊在本國，占比為82.8%，這一數字超過了大中華區。而印度的這一比例更高，140架飛機中，有132架注冊在印度國內，占比達94.3%。除注冊在本國境內，美國注冊也同樣在這兩個國家流行，兩國共有34架公務機注冊在美國。

　　在亞洲其他國家，通過公務機注冊地分布數據的比對，也有一些有意思的現象。如保有48架公務機的新加坡，僅有3架注冊在新加坡國內;而保有21架公務機的韓國，有多達20架注冊在韓國國內。

　　而綜合亞太地區的整體情況，在這一地區保有的近1200架公務機中，有65%的公務機注冊在本地區各個國家和地區、20.8%注冊在美國、11.3%選擇離岸注冊。

　　為什么要上“外地戶口”?

　　無論是對于機主個人，還是公務機運營商，購買及引進公務機之前，首先需要確定的是在何地為這架飛機“上戶口”，境內還是境外?這直接決定著后續公務機購置環節的交易結構。

　　記者通過采訪了解到，對于中國的公務機用戶，選擇在境外注冊公務機，首要因素是減少飛機引進環節高額的關稅和增值稅。目前，中國內地引進一架公務機需要繳納的進口關稅和增值稅高達22.85%。

　　同時，受中美貿易摩擦影響，2018年4月以來，中國開始對原產于美國、滿足特定空載重量標準的飛機商品加征25%的關稅。這意味著，一些公務機在引進環節的關稅就接近50%。

　　因此，選擇在美國注冊或者在一些島嶼離岸注冊則能省下一大筆關稅。尤其是在如開曼群島等地離岸注冊公務機，最大的優勢就是零關稅。在這些地方，公務機的持有、運營收入和轉賣都沒有稅收。這也是美國和歐洲所不具備的優勢。一些歐美機主也會出于避稅的目的，將公務機離岸注冊到這些島嶼上。

　　除節省關稅外，境外注冊還具備飛行員選擇面更廣的優勢。據專業人士介紹，雖然注冊在美國的公務機只可由持有FAA執照的飛行員和維修人員飛行和維修，但全球獲得FAA認證的飛行員和工程師眾多，普遍容易找到合適的機組人員，而且飛機的運營和養護費用相對其他國家都會低。而一些離岸注冊島嶼對公務機的飛行員和維修人員幾乎沒有國籍限制，選擇面更寬。

　　此外，據業內人士透露，與境內注冊相比，境外注冊的程序更為簡潔，完成注冊的周期較短，在注冊條件和所需材料齊備的情況下，無論是美國，還是一些島嶼國家，注冊通常只需要一到兩周的時間。

　　還有重要的一點是，選擇境外注冊飛機時，可以利用更多樣化的融資結構，有利于降低資金成本。

　　從注冊地分布看，美國是亞洲各國在本國之外普遍流行選擇的公務機注冊地，其中大中華地區最多。

　　2017年，中國民航局和美國聯邦航空局分別簽署《適航實施程序》，實現了兩國民用航空產品的全面對等互認，某種程度上也簡便了美國N注冊飛機轉中國大陸B注冊的流程。從短期來看，這也有利于用戶在境外注冊公務機時繼續優先選擇美國。

　　相比美國和一些島嶼國家，亞太地區很少有公務機客戶選擇在歐洲國家注冊。這一方面是因為歐洲國家普遍較高的增值稅;另一方面是因為歐洲的航空運輸標準較世界其他地區高，對公務機的燃油及排放等有較嚴的要求。

　　“本地戶口”的優勢在哪兒?

　　盡管注冊在美國或者島嶼國家的公務機為數不少，但對于大多數中國客戶，他們依舊選擇支付較高的關稅，將飛機注冊在中國內地。究其原因，公務機運行的便利性應該首當其沖。

　　通常來說，公務機注冊的“屬地性”直接決定著飛機在該國家或地區運行的便利性。非本國注冊的公務機在機場起降時刻獲得、機場使用和航線走向以及飛行申請等方面，都會有著“特殊待遇”。

　　在我國，根據民航局空管局運行管理中心此前下發的《關于明確外國公務機在華飛行有關規定的通知》，外國公務機進出中國國境一次被視為一次飛行任務，一次飛行任務在中國境內原則上飛行不得多于6個計劃航段(從起飛到降落為一個計劃航段)。

　　在北京首都、上海虹橋、上海浦東、廣州白云等繁忙的樞紐機場，同一架外國公務機一天中不能占用同一機場的兩個高峰時段時刻;同時，北京首都、上海虹橋等機場對單日外國公務機的起降總量也有相應的限制。

　　在機場使用方面，外國注冊的公務機一般無法使用暫時未開放的機場和軍用機場。如果需要使用未開放機場，需要經歷嚴格的申請批復過程。據相關業內人士介紹，部分國內機場的公務機地面服務收費也會區別對待境外注冊的公務機，收費相對會高一些。

　　可見，境內注冊和境外注冊公務機在運營環節的便利性較量上，“高下立判”!

　　一位長期從事二手公務機交易的專業人士還告訴記者，在公務機轉手交易中，對于國內買家，境內注冊的公務機較境外注冊的飛機更有吸引力。

　　另外，一些島嶼國家離岸注冊對公務機的用途也有要求，如開曼群島只接受私人自用的公務機注冊，而不接受用于商業運營的公務機注冊。

　　盡管公務機的“國籍”可以變更，但這往往需要花費大量的時間和費用。因此，專業人士建議，為公務機選擇注冊地時，需要綜合考慮費用、飛機用途、不同航線的飛行頻率、機主個人偏好以及運營商的市場需求等多方面因素，同時，需要通過聘請專業團隊等方式，了解公務機注冊環節可能涉及到的各類專業知識，最終做出明智的選擇。

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