7月16日，有媒體報道稱，中國民航局正在研究對延誤航班的乘客提出有統(tǒng)一標準的賠償方案，以減少乘客機場群體性事件的發(fā)生。對此，民航局相關(guān)負責(zé)人對騰訊財經(jīng)回應(yīng)稱，并不知道這個消息的來源，其認為，補償應(yīng)該是企業(yè)自身行為。

　　上述媒體報道稱，民航局的延誤補償新方案將可能學(xué)習(xí)歐盟模式，按照延誤時間的長短劃分多個補償?shù)燃�，由航空公司按照這一統(tǒng)一標準進行補償。

　　現(xiàn)行標準由企業(yè)自行決定

　　此前，民航局針對延誤補償?shù)闹笇?dǎo)意見并未規(guī)定統(tǒng)一標準。2004年，民航總局公布的《航班延誤經(jīng)濟補償指導(dǎo)意見》中規(guī)定，航班因承運人原因延誤4-8小時或超過8小時以上，航空公司要對旅客進行經(jīng)濟補償，補償方式可以通過現(xiàn)金、購票折扣和返還里程等方式予以兌現(xiàn)。這一意見并未規(guī)定補償具體的數(shù)額，由航空公司自行決定，各個航空公司執(zhí)行的補償方案也并不統(tǒng)一。

　　然而，有外界認為，這一并不統(tǒng)一的標準變相鼓勵了乘客鬧事以獲取賠償。在實際操作中，往往出現(xiàn)“小鬧小賠，大鬧大賠，不鬧不賠”的情況，這使得部分遭遇延誤的乘客采取“霸機”等過激行為，甚至激發(fā)群體性事件。

　　上周，中國民用航空局(Civil Aviation Administration of China，簡稱“民航局”)局長李家祥在民航局年中工作會議上表示，民航局下半年將開展航班延誤專項治理，明確表示對航班正常率排名靠后的將進行處罰，引發(fā)群體性事件的延誤航班甚至可能被取消。由此，新的統(tǒng)一標準的傳言應(yīng)運而生。

　　但上述民航局相關(guān)負責(zé)人則對騰訊財經(jīng)稱，有關(guān)統(tǒng)一補償標準的消息，自己并不知道來源何處，補償應(yīng)該是企業(yè)自身的行為。這意味著，民航局可能更傾向認同目前的方案：在民航局指導(dǎo)意見的框架下，企業(yè)根據(jù)自身情況，自行決定補償標準。

　　航企認為統(tǒng)一標準治標不治本

　　航空公司則普遍認為，如果能夠針對民航復(fù)雜運行情況，以及旅客自身各類問題，制定出具有實際操作性的統(tǒng)一補償標準，有一定積極意義，方便向乘客統(tǒng)一解釋。但如果想以此應(yīng)對“霸機”乃至群體性事件，多位航空業(yè)界人士對騰訊財經(jīng)稱，只能是“治標不治本”。

　　業(yè)內(nèi)人士認為，一方面，增加民用航空空域，緩解延誤，才是避免群體性事件的根本途徑，目前中國的空域只有20%對民航開放;另一方面，就算制定了統(tǒng)一標準，對于由天氣原因造成的延誤，按照國際慣例，勢必仍不會列入補償范圍內(nèi)，而天氣原因不補償正是乘客“鬧事”的重要來源，新的標準無法解決這一問題。

　　“對于由航空公司自身原因造成的超過4小時的延誤，我們其實都有補償?shù)摹?rdquo;一名航企人士稱，如果新標準仍然規(guī)定延誤超過4小時才予賠償，也改變不了未到4小時就要求補償?shù)某丝偷?ldquo;鬧事”動機。而如果改而制定未到4小時就予以賠償?shù)囊?guī)定，則將大大加重航空公司的負擔(dān)。

　　此外，類似春秋航空這樣的廉價航空也會因此更加尷尬。廉價航空的一大特色就是延誤不補償，以降低成本，提供更低的票價。但實際情況是，乘客往往在接受購票協(xié)議后仍然要求補償，春秋航空因此推出了“黑名單”制度，但也為此遭受很大壓力。業(yè)內(nèi)人士稱，如果統(tǒng)一延誤標準，很可能對春秋航空造成更大壓力。

　　在航空公司看來，不同的補償標準正是企業(yè)提供差異化服務(wù)方式的具體體現(xiàn)。某位四大航企人士對騰訊財經(jīng)稱，延誤補償是航空公司的服務(wù)項目之一，既然是服務(wù)，就應(yīng)該由市場自行來定價。

　　“你看中國所有的統(tǒng)一定價，有哪個是好的?”這名航企人士反問道。

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