一家飛行訓練機構向學員教授飛行課程

　　3月8日，23:30分。“連續3天8個起落值班結束，回家心情應該是陽光的，可是早上得知MH370航班失聯，從細節中已明白：那一飛機上的生命兇多吉少，心情就灰暗下來，祈愿大家飛行平安。”

　　3月21日，12:56分。一張午餐照片，一碗湯、一盤水果、一些粗糧。

　　3月21日，18:14分。推出、啟動發動機、滑行、起飛、巡航、下降、落地、到位、下客、檢查飛機、加油、簽署各種文件、做準備、旅客登機、周而復始，這就是我們粗略的工作循環，不停地循環，循環……

　　李翔(國內某航空公司737機長)微博里記錄著一位民航機長生活和工作的點滴。外人看起來神秘的飛行員，也只是重復不斷的規定“動作”。

　　1998年，李翔經歷了多次體檢、測試后，高考考上中國民航飛行學院運輸飛機駕駛專業，經過在學校兩年的理論基礎知識學習，再加上身體上的高標準嚴要求的各種專業訓練后，從2000年開始在中國民航學院綿陽分院開始了真正意義上的駕駛飛機學習。

　　訓練

　　翻滾一直練到麻木

　　飛行員對體質要求很高，最開始身體檢查的時候，各個項目都有嚴格的要求，身體重要部位需要在民航醫院仔細檢查清楚，只要有一項不符合飛行員身體的要求，就要被淘汰。心理測試也是飛行員選拔的重要關卡，體檢時，李翔被帶到一個小屋里，心理醫師面對面地和他聊天，時不時提出一些問題。

　　李翔大學時候就已經開始有針對性的體能訓練，5000米長跑考驗的是耐力。還有針對飛行員專門的器械訓練，比如活滾、固滾、懸梯等。李翔說，“從開始的眩暈嘔吐，到后來的麻木。這些訓練在一步步地鈍化人體對非自然運動的敏感度。”生把一個人對眩暈的抵抗力訓練到最高強度，達到不易暈機的目的。一年以后，李翔不再懼怕滾圈里翻騰的感覺。

　　“剛開始的時候不管在地面準備得再多，當坐進駕駛艙，發動機開始轟鳴的時候，一切就緊張起來。”李翔說，正式飛行前的訓練非常系統，教員會手把手指導，通過了初教機、中教機、高教機的飛行訓練考試。2年以后，正式回到航空公司開始飛行生活。

　　飛行

　　起飛前要練習對暗號

　　據一名國內民航飛行員介紹，一個年輕人順利入職民航公司之后，通常要學習半年理論課，然后派往國外進行為期一年的理論加實操訓練，再開始跟班學習。按照一般的速度，成為一名機長，至少需要7年的時間。

　　飛行員經歷的測試中，很大一部分是訓練應對緊急情況。一般每年要進行兩次，包括飛機發動機損壞的處理、客艙破損、遇到極端天氣等。國內一家民航公司的飛行員表示，“如何應對緊急情況，可以說是日常培訓中最為重要的項目。”

　　據介紹，無論國內還是國外，機長和副機長的搭配基本都是隨機。正因為每次飛行前機組成員都不一樣，所以都要開一個準備會。在會上，每個人都會熟悉一遍本次航班的基本情況。有一項必需的程序就是——對暗號。這種情況針對劫機等突發事件，如果空乘不方便說出“劫機者”的相關信息，就用暗號替代，比如“蘋果”代表男人，“橘子”代表女人等。每次的暗號因人而異，都會有些不同。

　　另外，經驗再豐富的飛行員，每次出發之前，都要溫習所操作飛機的機型資料。在網上進行一次隨機的答題，答對了才能駕駛。在飛機駕駛的過程中，一般來說，起飛和降落最考驗飛行員的技術。但是這并不等于在駕駛途中，飛行員就可以睡大覺。他們要時刻盯著儀表盤，如果碰上天氣惡劣等突發情況，要鎮定細心地操作。

　　險象

　　夜闖云層玻璃現電網

　　神秘又令人羨慕的飛行員拉桿箱伴著李翔執行第一次飛行任務，拉桿箱里面裝著各種證件(飛行執照，體檢合格證，各種訓練的合格證等)，裝備(手電，計算器，耳機，反光背心等)，專業的文件書籍資料，飛行經歷記錄本，墨鏡等等。

　　從航校到現在，李翔飛過TB、西門諾兒、夏延、波音737-300，波音737-700/800，飛行時間超過1萬個小時，是個經驗十足的機長。但直到現在，李翔的妻子還會在他飛行前叮囑“注意安全，不可大意。”重復重復再重復。李翔說，飛機是現今最安全的交通工具，但是飛機本身又是高速在空中運動的物體，一旦出事故風險就相當高，所以家人會擔心。

　　飛行中的大風、顛簸、沙塵暴、雷雨、低云低能見、積冰、下雪等，都會對飛行安全影響很大。特別是夜間在云層中飛行，有些云中的電荷在飛機的風擋玻璃上如蛛網一樣密布放電，雖然雷達上沒有什么回波，但是這樣的情況，飛行員還是很緊張，怕出現急劇的放電現象損壞飛機。

　　一次北京回重慶，在西安區域雷雨面積很大，但是向左不許繞飛，如果向右就要多飛幾十分鐘還不一定能飛出雷雨區，綜合了其他飛行機組的信息，權衡利弊后，李翔決定爬升到飛機的升限對應最高的高度層，從雷雨的頂端，只花了不到5分鐘就擺脫了雷雨。

　　國內某航空公司飛行員介紹，由于飛行員擔負著乘客的生命安全，因此一定要保證休息充足，精神穩定。在飛行的前一天，飛行員嚴禁飲酒。如果正在鬧離婚或者身陷各種糾紛導致精神狀態不佳，航空公司絕對不會讓他駕機上天。

　　應急

　　準確判斷躲過雷雨

　　在航班中機長是決策者。一次李翔執行北京飛桂林的任務，當飛到桂林附近時，氣象系統顯示雷雨正在影響桂林機場，且在后面還有第二波雷雨。李翔決定暫時不降落在空中等待，他通過機艙廣播向乘客宣布了這個消息，希望乘客耐心等待。關閉廣播后，李翔和副駕駛開始根據雷達回波分析天氣情況對航班的影響，同時還要計算油量，以及最近備降場的情況。

　　“做好一切準備，機長的決定必須是周密到位，算不到就會導致無法逆轉的問題。”飛機在空中等待了30分鐘，他們從雷達回波上顯示的兩波雷雨之間的空間大小、雷雨運動速度和方向，得出了一個大概只有不到10分鐘的安全進近和落地的時間窗口。

　　李翔說，“我確信雷雨間的空間有足夠的余量，并準備了備降的方案。”飛機最后成功地沿著計劃的路線安全落地，落地滑行到位后第二波雷雨已經開始影響桂林機場了，導致另一架選擇其他路線的飛機備降。“當我關閉發動機，做完相應程序后，覺得真心累。”

　　飛行是枯燥的，因為飛行員的工作就是長時間面對同樣的飛機，在熟悉的機場，熟悉的航路之間穿梭，一套程序重復重復再重復，時間長了，新鮮感早已過去。

　　李翔說，飛行是一個非常耗精力和體力的工作，在家的時候只想靜靜地待著，恢復能量，所以家里邊的事幾乎都是妻子做。“我的父母更是一個月都見不到一次，他們最高興的事是接到我的電話，知道我平安。(記者郭超、儲信艷)

　　 吐槽

　　高危高壓不代表高薪

　　作為“天之驕子”，飛行員很容易引來外界的羨慕。然而，近年來隨著航空業競爭的加劇，飛行員的地位有所下降。高危、高壓、低性價比，成為飛行員新的代名詞。

　　壓力 美8名飛行員曾駕機自殺

　　MH370事件的調查者，將飛行員自殺作為事件的一個可能性。飛行員自殺有先例嗎?

　　美國聯邦航空局公布的一份調查報告稱，2002年至2012年，美國共發生了2758起飛行安全事故，其中8起由飛行員自殺所致。這8人中有7人獨自駕駛飛機自殺，1人機上載有一名乘客。

　　2013年11月30日，莫桑比克航空公司一架飛機墜毀，33人身亡。調查初步顯示為機長蓄意所為。

　　美國《讀者文摘》曾經詢問了17名主要航空公司的飛行員，詢問他們的工作狀態，得到的回答大部分令人寒心。“事實上，我們精疲力竭。我們的工作規定要求我們16個小時連續不休息，比貨車司機的工作時間長得多。而且，貨車司機可以在下一站靠邊停車，但是我們不能在下一個云層區靠邊停機。”一名美國民航機長說。

　　風險 最危險職業飛行員排第三

　　飛行員不僅壓力很大，還是一個高危行業。

　　美國勞工統計局調查顯示，飛行員在最危險的職業中排名第三，排在第一、二位的是捕魚業和伐木工。2012年，71位飛行員及隨機工程師在工作中遇難。

　　“就像所有的普通人一樣，飛行員很脆弱。有的時候，只是因為上了年紀。”法醫心理學家哈曼登說，其他導致飛行員心理問題的原因也有很多：比如酗酒、離婚、抑郁癥等。

　　據悉，世界上幾乎所有聲譽良好的航空公司都要求飛行員在定期進行體能測試之外，至少做一次心理測試。

　　國際民航組織(ICAO)要求成員國的飛行員達到一定的心理健康標準，拒絕有精神病史、酗酒史、藥物依賴、人格紊亂、精神障礙或者神經癥病史的人擔任飛行員。不過，ICAO的規定并沒有要求飛行員進行定期的心理測試。

　　收入 菜鳥飛行員不如清潔工

　　即便承擔著如此高危高壓的工作，飛行員們的收入也并不全都令人艷羨。

　　美國的航空公司大致可以分為國家性和區域性兩種，區域性航空公司飛行員的低收入狀況已經持續了幾十年。

　　美國飛行員工會稱，美國區域航空公司飛行員的起薪為一年平均2.24萬美元，一些小型航空公司的起薪一年只有1.5萬美元。

　　區域航空公司是美國航空旅游體系的關鍵環節。為了節省資金，大型航空公司將大約半數國內航班外包給了這些較小型的航空公司。大型航空公司飛行員的薪水，達到區域航空公司的兩至三倍。

　　飛行員信息資源網站調查顯示，USAirway的飛行員第一年才掙2.16萬美元，甚至不及地鐵清潔工5.19萬美元的年薪。掙得少還甘愿被“壓榨”是因為菜鳥飛行員希望通過在區域航空公司積累到一定飛行時間，以便最終跳槽到大航空公司謀職。

責編：admin