康州航空駕校機場一角

2015年10月，作者在美國試駕飛機

駕校教官在講課

　　生活在紐約，不斷有新鮮好玩的事情可以體驗一下。過去20多年盡管經常有機會乘坐飛機在中美間飛來飛去，但壓根就沒想到自己可以有機會去摸一下飛機的操縱桿，近來居然有機會體驗了兩回。

　　10月中旬一個尋常的星期六，美東地區的紅葉正盛，幾個好友相約開車前往哈特福的康奈狄克航空駕駛學校，參加航空駕駛體驗活動，一邊體驗駕駛私人飛機，一邊從千米高空中觀賞紅葉。

　　1開私人飛機比開汽車容易?

　　這天參與試飛的有將近40人，多數是來自耶魯大學和康州大學的在讀華人留學生。

　　經過一個上午的培訓、講座以及地面模擬駕駛之后，下午3時，我和同行的朋友小林一起走到一架剛剛返航的小飛機前。

　　踏入機艙，教官首先叫我戴上耳機，我們在發動機的轟鳴聲中通過無線對話，還要和塔臺對話。教官告訴我怎么看方向，指示我需要使用的開關和駕駛桿。

　　準備妥當之后，教官告知我用左右腳控制進行地面駕駛，將飛機開到起跑跑道，在起飛線前等候塔臺通知。

　　聽到塔臺的起飛通知，教官魯道夫說：向后拉起駕駛桿吧!繼續再拉!

　　于是，飛機不斷向前加速，很快就騰空而起，我感覺到我們的小飛機大概以30度以上的角度不斷向前爬升。

　　當飛機平穩飛行的時候，魯道夫指揮我向左邊拐彎，我沒有經驗，一下子拉過頭了，他馬上用控制器將角度調整回來。

　　幾分鐘之后，小飛機平穩飛行，我開始逐漸放松，魯道夫用我的手機為我拍照留念，一下子拍了好幾張。

　　飛機駕駛艙視野非常廣闊，在半小時的航程中，我欣賞著前方以及飛機下方的風景，只見漫無邊際的紅葉不斷向遠處伸展，城市和郊區就在腳下。原野和低矮的山巒緩緩地向后退去，飛機下面的房子和樹木清晰可見。

　　我還不會看儀表，后來請教組織活動的北美飛行協會愛飛俱樂部創辦人彭欣女士，她說飛行高度是3000英尺左右，屬于低空飛行。

　　半小時很快過去，返航的時候，正前方已經看到機場，不過需要排一下隊。這對我這個新手來說，難度太大了，魯道夫將飛機轉向左方，向上拉升，繞了一個大彎，然后再回來降落。最后5分鐘左右的降落，基本上是魯道夫在操控。

　　魯道夫讓我體驗了自己駕駛飛機的整個過程，除了降落以及和塔臺聯系的環節，基本的操作都由我來執行。

　　飛行結束后和幾名同行的朋友交流，大家居然都有類似的感覺：開私人飛機似乎比開汽車容易!當然，旁邊有個教官，如果是自己單飛，估計還是大不一樣。就像講座中的幾名專家所說：駕駛飛機，不像你想象中那么難，也不像你想象中那么容易。

　　2三名華人飛行員開飛機來為我們上課

　　起飛之前，我們除了聽康州航空駕校校長普列維拉和總教官羅斯上課，講授單引擎私人飛機駕駛的基本知識和專業知識外，北美飛行協會愛飛俱樂部特別邀請了三名華人飛行員來為我們開講座，分享他們考取駕照以及駕駛飛機的經驗。

　　他們分別是來自香港的馮德祥，來自臺灣的彭劉林、鹿兆祥。他們三人都在大紐約生活，有成功的事業和飛行愛好。

　　馮德祥從事電腦業，2012年考取美國飛行駕駛執照，擁有超過200小時的飛行記錄，他和太太同時也是資深潛水達人，“上天入海”對他們夫婦來說，等于家常便飯。馮先生指出，考取飛行駕照，擁有自己的私人飛機之后，整個生活都改變了。首先是更快樂，因為實現了多年的飛行夢想，經常可以快速抵達自己想去的地方;其次是更健康，因為每年需要經過飛行員的體檢;再有是更加負責任，感覺自己和家人甚至朋友的生命都掌握在自己的手中。最后，馮先生總結說：如果你有夢想，請追隨你的夢想，天空真的是很美、很美!

　　鹿兆祥畢業于臺灣的新竹交大，后來到美國攻讀金融碩士，目前是華爾街的股票經紀，2003年考取私人飛行駕照，擁有超過360小時的飛行經驗。鹿先生說，對于緊張的金融工作而言，駕駛私人飛機飛行是一種非常放松的體驗，2005年至2010年他基本上沒有開飛機，后來買了自己的飛機之后，飛行成了生活的一部分。每逢周末，他就會開著飛機去休閑游玩。他將自己的經驗寫成文章，被美國《飛行》雜志刊登，鹿先生打趣說，刊登文章比考飛行駕照還要困難。

　　彭劉林也是來自臺灣，從事金融保險業，1991年考取美國飛行駕照，而且已經考取了商業駕照，是一位非常資深的飛機駕駛員。在過去的24年中，彭先生擁有超過1600小時的飛行經歷。他說，駕駛飛機是個夢想，不過人不能只活在夢想之中，要去行動。他至今已經買過5架私人飛機，目前的飛機已經是中型的飛機，可以像民航飛機那樣在高空飛行。為什么要飛?他說，飛行是一種魔法，簡直無法言說。不過，飛行已經成為他目前生活不可缺少的一部分，將空間距離大大縮短。擁有了私人飛機后，他和家人或朋友們可以從紐約開飛機去緬因州吃個早餐，然后再飛回紐約家里吃中午飯。平時三五飛行好友的聚會經常舉辦，由于有了飛機，距離已經不是問題。彭先生說，目前他所知道的大紐約地區華人中，大概有將近20人已經考取了飛行駕照，其中近10人擁有自己的私人飛機。

　　三位駕駛員開著自己的飛機過來給我們主講講座，講座結束之后，各自開著自己的飛機離開。幾分鐘之前還和他們聊天合影，幾分鐘之后目睹他們開著自己的座駕騰空而起，一下子覺得飛行的夢想并非遙不可及，而是近在身邊。

　　3全美國有21萬私人飛機駕駛員

　　據北美飛行協會愛飛俱樂部創辦人彭欣介紹，從上世紀20年代開始，美國的私人航空業開始發展，1931年，美國的機場數量已經達到2000個。1941年，陳納德在美國招募了100名志愿飛行員到中國協助抗日，盡管陳納德招的飛行員全部來自美國的陸軍和海軍，但美國私人飛機駕駛那時候已經開始普及，這個群眾基礎也是不能忽略的。

　　今天，全美公用飛機場有5200多個，加上私人飛機場，數量遠遠超過1萬個。擁有商業航空駕照的彭劉林說，有些農場主的土地比較廣闊，在自家的土地上也可以建設一個簡易的私人機場。美國農場主用自己的飛機噴灑農藥或者施肥之類，已經很常見。

　　彭欣指出，根據他們從美國聯邦航空局獲得的資料，目前全美國擁有飛行駕照的人數超過60萬，其中21.1萬是私人飛行駕照持有者。

　　在美國租用私人飛機非常方便，如康州駕校所在的機場，每小時的租金不到200美元，真的是大眾消費水平。所以考取了私人飛行駕照的人士，未必需要自己擁有飛機。他們既可以去租用飛機，也可以通過加入航空俱樂部等方式分享飛機的駕駛里程。

　　4“每家每戶都擁有私人飛機”的飛行社區

　　曾經在《赫芬頓郵報》網站上看到一篇文章，介紹美國佛羅里達州一個名叫云杉溪的小鎮，小鎮5000多個居民，1500戶，每家每戶都擁有私人飛機，是美國私人飛機最集中的社區，好萊塢明星約翰·特拉華塔也在這里擁有房子。在媒體曝光之前，這個美國最稠密的私人飛機社區幾乎不為人知，連附近的居民也未必知道這個小鎮的底細。

　　我通過谷歌網絡地圖查了一下，云杉溪小鎮在奧蘭多附近，該鎮在二戰時曾經是美國海軍的機場，1946年被廢棄，后來被逐漸建設成為民眾可以居住和享受的私人飛機社區。

　　據說，美國這樣的飛機社區還有許多，只是他們都很低調，外人不知道而已。

　　5考取私人飛行駕照并不難

　　在美國，考私人航空駕照并不困難，甚至可以說是人人可為的事情。

　　只要年齡在17歲以上，通過美國政府的背景調查(調查犯罪記錄等方面內容，2001年“9·11”事件之后這方面的要求趨于嚴格)，40小時的教練陪同飛行，10小時的單獨飛行，此外還有筆試，口試等。

　　彭欣指出，大多數人平均花費1萬多美元，就可以考取私人飛行駕駛執照。

　　有次我去曼哈頓的一家博物館探望朋友，順便和朋友的主管聊天，不知怎么聊到航空駕照的事情，結果這個主管說，他兒子還在學校讀研究生，但同時已經考取了私人飛機駕駛執照。

　　彭欣介紹，他們北美飛行協會愛飛俱樂部的會員在經歷過數次體驗活動之后，其中數名同學已經報名學習私人飛機駕駛，如果一切順利，幾個月的培訓就可以獲得私人飛行駕駛執照。

　　當然，考取執照之后的飛行以及購買飛機、各種旅行費用和飛機保養費用，可能才是更大的花費。擁有私人飛機商業駕照并且購買過5架私人飛機的彭劉林說，買了飛機之后工作更加勤奮了，因為養一部飛機并不便宜。

　　6養一架飛機是不是很貴?

　　有一種說法是，美國的私人飛機和汽車的價格差不了太多。我曾經問過給我們上課并擁有私人飛機的華人飛行員，其中一位指著自己的飛機告訴我，這種飛機如果全新的話，約40萬美元左右;如果是二手飛機，價格則便宜許多。

　　我通過神奇的互聯網搜索了一下單引擎飛機的價格，不查不知道，一查嚇一跳。美國的單引擎私人飛機，一部二手飛機的價格竟然從1萬多美元起!不少都在10萬美元上下，當然，貴的單引擎飛機也有80-90萬美元一部的。

　　至于飛機保養費用的問題，彭欣指出，這要根據具體的機型而定，主要按保養級別(緊急維修、過站檢修、航前檢修、航后檢修、日檢、兩日檢、周檢、A檢、C檢、D檢)確定，所以費用不一。一架單引擎的Cessna177私人飛機，每個月停靠紐約長島機場的費用約85美元，常規年檢大約3000美元，油費在每小時50美元;對于一部價值在6萬美元以下的飛機，保險費用大約每年1000多美元。

　　我們在華人聚居的紐約法拉盛租一個私人汽車的停車位多少錢?每月需要250美元左右!看來以后不要開汽車，干脆開飛機上班算了。

　　7寬松而健全的管理

　　這么多的私人飛機，如何管理，才能保證安全和有序?美國的私人飛機，是否像中國的私人汽車那樣需要搖號才能獲得?

　　彭欣說，在美國，所有飛行員都有義務遵循FAA(美國聯邦航空管理局)的聯邦航空條例。飛行員必須擁有飛行員執照和健康證明，他們的飛機必須得到FAA聯邦航空管理局的安全批準。

　　美國飛機的“機牌”并不需要搖號，飛機需要運營必須注冊，注冊信息包括國家、注冊號碼、三證。三證指適航證、國籍登記證、無線電證書。所以購買飛機時，飛機必須已經注冊了，也就是已經有號碼了。飛機注冊只需要5美元，飛機注冊號必須按照規定噴涂，字體、字體大小和間隔、噴涂位置有嚴格規定。

　　彭欣指出，除了個別敏感區域上空，美國空域基本完全開放。寬松的通航環境使美國人駕駛飛機的權利和駕駛汽車的權利一樣，飛行員幾乎可以在任何時間、去任何地方，不需要經過批準。

　　對飛機(不分種類)的管理全球統一，就是適航管理。適航管理分為初始適航和持續適航，機務的工作就是保證飛機的安全和適航。對飛行員和機務，必須持續復訓和考核，保證安全。高空和低空飛行沒有嚴格限制，大家只要遵守空中交通法則，飛機不分大小，都可以飛行;能飛多高多遠取決于你的飛機性能。但有一條，你和空管的溝通要保證清楚順暢，航空英語要夠硬。

　　而只要繳納落地費用，你也可以開著小型飛機飛到紐約的肯尼迪國際機場去降落。

　　8空域管理讓大小飛機各行其道

　　1996年9月開始，美國聯邦航空管理局(FAA)根據美國的實際情況引入國際民航組織(ICAO)空域分類標準，分類后的美國國家空域系統包含A、B、C、D、E、G共6類空域和特殊使用空域。如A類空域指為美國高空噴氣航路劃設的空域，是指18000-60000英尺的垂直范圍，僅限儀表飛行;B類空域為加強主要繁忙機場終端區范圍內的交通管制、減小空中相撞危險劃設的空域。而E類空域主要是中低空區域，主要指1200至18000英尺的主要空間，是美國面積最大、應用最為廣泛的一類空域。在通用航空頻繁活動的高度范圍內，空域對目視飛行的限制僅僅存在于全美37個范圍有限的B類空域中。任何目視飛行在進入該空域前必須獲取航空管制(ATC)的許可，按照ATC放行的高度和航跡飛行，打開二次雷達應答，并在目視檢查點進行報告。因此目視飛行者一般都避開B類空域。某些范圍較大的B類空域群還劃設了目視飛行走廊，為使用GPS導航的目視飛行提供空中通道。

　　美國對國際民航組織空域分類標準的引用和變通，在安全與效率之間找到了平衡點，為目視飛行創造了寬松的空域條件，讓駕駛者可以像自駕車旅行一樣，從紐約飛往加利福尼亞，從舊金山飛往華盛頓，而不需要與任何人通話。

　　除了管制，還有服務。美國的飛行服務站為所有飛行提供飛行情報服務和警告服務，這些飛行服務站的服務范圍覆蓋全美所有空域。飛行服務站的主要功能包括受理飛行計劃、氣象咨詢服務、警告和搜救服務等。

　　其實這次并不是我第一次體驗駕駛飛機，2014年8月，我曾參與過北美飛行協會愛飛俱樂部與紐約哥倫比亞大學學生組織的在中島機場的一次航空駕駛體驗活動。第一次試飛有一個印象很深的細節，我問給我們上課的教官已經飛了多少年，教官回答：“25年，我還健在呢!”

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