中國公務航空集團董事局主席兼首席執行官廖學鋒7日對《第一財經日報》記者表示，中國公務機市場的爆發只是時間問題。他表示，從市場需求和熱情來看，我國已經具備了發展公務航空的基礎，政府要做的就是如何適應這一需要，營造良好的發展環境。

　　7日發布的《時間機器——世界公務機選購策略(第2版)》報告稱，快速增長的中國公務航空市場，正在吸引越來越多的“淘金者”加入。

　　中國民用航空局副局長王志清在近日舉行的2014亞洲公務航空會議及展覽會(ABACE)上也表示，中國已成為全球最具潛力、最受矚目的公務機銷售市場之一。

　　王志清同時表示，在繁榮背后，我國公務航空市場正在遭遇成長的煩惱。“在經歷了過去三年爆發式的增長之后，中國公務航空規模正在擴大，但是增速有所放緩。”

　　統計數據顯示，2010年以來，中國公務航空呈現井噴式發展，飛機數量年均增長54.7%，飛行量年均增長66.88%，起降架次年均增長69.09%。

　　2011年和2012年，中國公務機數量分別增加了53架和57架，增長率為94.6%和52.3%，而2013年僅增加了36架，增長率為27.7%。

　　中國公務航空集團官方網站6日公布的消息稱，前幾年高端公務機是市場主流，但高端公務機的消費群體畢竟有限，因此增速出現了下滑。未來，中短程公務機將逐漸成為市場的主流，并推動中國公務航空市場進入新一輪快速增長。

　　據廖學鋒介紹，雖然公務航空的發展前景可期，但目前面臨著一系列的挑戰。公務機在中國要繳納較高的增值稅和關稅，分別為17%和5%，同時，由于現在人們對公務航空產業的認識不夠深入，甚至在討論向公務航空征收消費稅。這些都對公務航空的發展產生了較大影響。

　　發展公務航空的另一重要制約因素，是空中資源的限制。但廖學鋒同時表示，2010年8月，《關于深化我國低空空域管理改革的意見》出臺，這被通用航空領域認為是迄今為止最重要的政策信號。該意見提出，我國低空空域管理改革分為三個階段，2011年前為試點階段，2011~2015年底前為推廣階段，2016~2020年為深化階段。

　　據記者了解，通用航空專業人才缺失是制約通用航空發展的關鍵。目前，從業人員約有1萬人，其中飛行、機務人員比例不到一半，專業人才不足嚴重制約了通用航空的發展。

　　此外，繁忙機場起降時刻限制，如首都機場的起降時刻限制導致私人飛機的起降同樣受到限制。例如北京作為中國的首都，民用空域資源十分有限，限制區域多，航班進出通道少，但是航班量增速過快，這使得北京地區的空域資源非常緊張。

　　廖學鋒介紹，目前中國使用的通航飛機，包括公務機絕大部分都是從國外進口的，飛機的進口需要嚴格的型號及補充型號認證。目前由于通航產業的快速發展帶來的審定工作量快速增加，以及民航局型號審定專業人才的缺乏，使得這個過程過長，影響了飛機的引進。

　　通航飛機包括公務機的進口仍然需要支付17%的增值稅，4%-5%的關稅。這一稅率遠遠高于航班飛機的4%的增值稅和1%的關稅的水平，高額的關稅嚴重地制約了通用航空業的發展。

　　從用戶的角度看，中航出版傳媒有限責任公司總經理劉鑫認為，對于公務機復雜的購買過程和繁瑣的法律事務，以及飛行員培訓和后續專業維護等問題，用戶不僅需要專業的機構和從業人員提供包括飛機型號選擇、購買合同談判、飛機內飾及裝選設備選擇、飛機外部噴漆方案制定、飛機管理合同談判、融資需求等一系列的服務，也需要相應的廠商及產品介紹。

　　截至2012年11月底，我國持有通用航空經營許可證的企業共有149家，已批準開展籌建工作的通航企業超過100家(其中擬開展公務飛行業務的有50家)。

　　廖學鋒表示，隨著全球經濟的復蘇及中國經濟的進一步發展，中國的公務航空將會以高于25%的速度發展。

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