托馬斯·弗洛爾(Thomas Flohr)

　　除非你每小時要在飛行上花費9500歐元，否則你可能沒聽說過VistaJet公司。不過這家私人航空集團卻是世界上增長最快的航空公司之一。該航空公司負責在全球各地運送企業高管，把他們送往安哥拉的礦山，或送往莫斯科參加會議。

　　去年，這家瑞士航空公司的營收增長了27%，2.7萬名旅客曾乘坐該公司41架客機提供的1.1萬次航班飛往137個國家。該公司還與美國當地一家客運航空公司達成一項協議，從而將首次獲得進入整個美國市場的權利，在這個世界最大私人客機市場打下了一個落腳點。

　　托馬斯·弗洛爾(Thomas Flohr)旗下的這家公司十年前才剛剛成立，當時公司靠的是他本人的一架私人客機。對這樣的公司來說，以上表現絕對可稱為飛躍式發展。對此，弗洛爾說：“如今這一切聽上去如此完美。不過我從來沒想到它真的會發生。”

　　上世紀90年代和本世紀初，弗洛爾通過資產融資賺得了第一桶金。這位酷愛藝術、年輕時曾著迷于賽車的瑞士企業家對乘坐商用客機并不陌生。事實上，出于資產融資的工作要求，他必須常年在外旅行，以至于有時他會“在某地度過早晨，在另一個城市享用午餐，再與客戶在第三個城市共進晚餐”。

　　不過弗洛爾的飛行體驗卻算不上快樂。

　　當時，使用一架私人客機而不全權擁有它有兩種主要方式：第一種方式是部分所有權，即購買每年使用一架客機一定次數的使用權;另外一種則是租賃方式，在這種方式下，客戶通常會通過經紀人一個一個航班地商定客機使用價格。

　　兩種方式都無法令弗洛爾滿意。他說，部分所有權方式“太過復雜”。

　　就在說這番話的時候，弗洛爾正身著牛仔褲和講究的深色上衣，站在蘇黎世機場的一間會議室中。他在由倫敦趕赴馬耳他途中在這里稍做停留，馬耳他是VistaJet后臺運營部門的所在地。

　　他說：“我和出售部分所有權的人們進行過磋商，然而他們回答不了一個問題：‘我的股份最后該賣給誰?比如在我用了三年或五年之后?’他們對此的回答是：‘嗯，您可以再把股份賣給我們。’不過我想知道，除了他們之外，我還可以賣給什么人。因為如果我只能把我的股份賣給他們，價格將由他們決定。另外，如果一直到五年的使用期結束，我才能知道折舊率是多少，那沒準我會發現我的財務中出現了一個黑洞。”在這番言談中，弗洛爾在資產融資方面的背景展露無遺。

　　租賃能避免這個問題，卻帶來了其他問題。租賃飛機的所有者通常是那些不用飛機時將飛機出租的富人或企業。然而，這些所有者可能會在短暫的知會期之后就退出租賃。也就是說，在看見停放在機場柏油跑道的飛機之前，客戶往往對他們所租賃的飛機一無所知。

　　弗洛爾說：“歸根結底，這個問題很煩人是因為你花了錢卻無法真正了解你將得到什么。”

　　于是，他購買了一架二手里爾60(Learjet 60)，飾以整齊的紅色條紋，不用飛機時就把它用于出租。不到三個月，這架飛機就開始盈利了，然而該飛機的日程很少能與弗洛爾的日程重合。“如果飛機停在貝魯特，僅僅為了帶我去倫敦，就讓它空著飛回蘇黎世，這么做太瘋狂了。”

　　部分是出于減少這種日程不匹配的考慮，他購買了第二架飛機。當這架飛機也開始盈利時，他意識到他要開啟某種事業了。于是，他動用了旗下資產融資企業中的金融分析師，對這一行業展開調查。

　　他說：“調查結果表明，在這個行業中，不存在那種面向最成功業界領袖、國家領導人等人士的全球統一品牌。當這個結果擺到我面前時，我頭腦中的想法開始趨于完整，我立刻著手買了三架新飛機。”

　　弗洛爾的想法是，向那些業界領袖出售一種非常簡單的新產品。這個產品就是：只要支付一定的擔保費，VistaJet就能將他們運送至任何該公司能安全抵達的地方。以龐巴迪(Bombardier)最豪華的兩款商用飛機為例，挑戰者605(Challenger 605)每小時的擔保費通常是9500歐元，而全球快車(Global Express)每小時的擔保費則通常是1.35萬歐元。

　　客戶不必為購買飛機的股份背上資產風險，他們只需要按飛機的飛行時間付費。另外，他們還能享受到疲憊的首席執行官可能希望得到的某些舒適服務，其中包括：Nobu提供的餐飲、通過iPad應用下載最新電影以及比普通商用客機機艙高一倍的含氧量。

　　弗洛爾創業的時機起初非常有利。VistaJet的成立恰逢新興經濟體間的貿易迅速擴張的時期。各目的地間的往來出現了爆炸式發展，而傳統客運公司對這類目的地的服務往往非常糟糕，這極大推升了對商用客機的需求量。

　　隨之而來的金融危機卻改變了一切。客戶訂單迅速減少，飛機的資產價值也隨著各企業出售不需要的客機而迅速跌落。更有甚者，私人飛機成了企業盲目鋪張的一種象征。這在很大程度上要歸功于幾位汽車業高管，他們錯誤地決定乘坐私人飛機趕赴華盛頓討論政府紓困計劃。

　　當時，弗洛爾已與龐巴迪簽署了12億美元訂單購買新飛機。對他來說，沒有比這更不湊巧的了。在隨后幾個月的焦急等待中，他不得不壓低價格，甚至推遲了部分新飛機的交貨時間。

　　不過，回想起這一切，弗洛爾依然保持樂觀，他還記得他的措施起了作用。在這個原本能令其他年輕航空公司一敗涂地的一年，VistaJet勉勉強強保持了盈利。等到2012年，該公司甚至能與龐巴迪達成一份78億美元的協議，購買56架飛機，并獲得另外86架飛機的購買期權，這是私人航空業有史以來最大的訂單之一。

　　作為VistaJet董事長和唯一所有者，弗洛爾拒絕透露該公司那些年業績的具體細節。不過他堅稱VistaJet“從第一年起就保持盈利”。并補充說，自2010年開始，該公司營收的年增長率在20%到25%之間。

　　VistaJet今后的目標包括美國和中國。目前，美國市場占統治地位的是NetJets公司，該公司歸沃倫·巴菲特(Warren Buffett)旗下伯克希爾哈撒韋公司(Berkshire Hathaway)所有。弗洛爾表示，VistaJet最近與Jet Aviation達成的協議令其得以進入整個美國市場，這是“我的全球網絡中缺失的一大塊拼圖”。

　　他希望今年能獲得在中國的運營牌照，這意味著VistaJet將只用10年就進入了世界經濟活動的大部分地區。弗洛爾相信，隨著新興經濟體間的貿易持續升溫，這一迅猛擴張將推動VistaJet，使之同樣保持擴張態勢。

　　他說：“正是我們在全球的存在為我們帶來了業務。我們也會將人們從馬賽送到曼徹斯特，但這并不是我們的核心業務。我們的核心業務是把他們從莫斯科運往波哥大。我過去并不知道存在這樣的市場。不過，我想我趕上了天時地利。我很早看到了這個潮流。”(簡易/編譯)

責編：admin