5月15日，中國C919大型客機前機身大部段在江西南昌中航工業洪都下線。

　　陳迎春，C919項目常務副總設計師，現擔任中國航空學會飛機總體專業委員會副主任、空氣動力專業委員會副主任等職務，長期負責和領導我國大型飛機等多個型號研制和多項重大預研課題，主持多個型號的對外合作工作，完成多項開創性研究。

　　造國產大飛機，是國家戰略、國家意志

　　記者：上世紀70年代，運十大飛機項目上馬，后來又中止了。之后，我們又與國外知名航空制造企業一起合作研發，也沒搞成。現在，我們又回到自力更生的路上，提出要把國產大飛機搞上去，這有什么樣的考量?

　　陳迎春：航空業被譽為工業之花，是一個國家制造能力和科技創新的綜合體現，大飛機更被譽為“工業皇冠上的明珠”。大飛機項目的創新帶動輻射可以加快國家傳統產業的轉型升級，進一步提升中國制造的整體水平和能級。這不僅具有重要的經濟、政治意義，還具有特殊的國家安全戰略意義。

　　還有一個很重要的原因，隨著中國綜合國力的顯著提升，社會經濟的快速發展，中國民航運輸市場呈現了巨大的需求。2012年，中國人均乘航班出行次數為0.21次，總運輸量為3億人次，比十年前的中國增長了3倍，但與歐美的人均1.78次相比還有很大差距。按照中國民航業發展規劃，要讓95%的縣級地區和95%的人口享受民航服務。根據預測，未來20年，僅中國市場就需要新增近5000架各型民用飛機，總價值高達5600多億美元。這么大一塊蛋糕，如果我們拱手相讓，實在太可惜了。

　　中國的大飛機之路一波三折，上世紀70年代上馬運十項目，試飛也成功了，都飛到西藏去了，可因為種種原因，還是中斷了。后來，我們又與麥道、波音、空客等世界航空制造業巨頭合作，希望走“以市場換技術”的捷徑，結果學費交了不少，但核心技術沒有學到，這是買不到、換不來的。所以，我們一定要自力更生，把國產大飛機搞上去，這是國家戰略、國家意志。

　　在克服三大挑戰中不斷成長

　　記者：C919研發過程中，我們遇到的最大挑戰和難題是什么?

　　陳迎春：我們搞大飛機的基礎很薄弱，基本上是白手起家，很多事情都是第一次，遇到的挑戰也比較多，主要體現在三個方面。一是系統集成，發動機、飛控、航電、液壓等飛機上的很多系統都是國外供應商提供的，而且成分不一樣，有的是整系統，有的是分系統，就像到菜市場買魚、買肉，要作成一席菜，還要做很多工作。系統不是買來什么就裝什么，系統集成對主制造商是個很大的挑戰，無論是波音還是空客，在系統集成方面都遇到過很多問題。

　　二是供應商管理，這么多系統要買，要選擇物美價廉的產品，選擇最合適的供應商。在確保質量的前提下，如何與國外供應商密切配合，確保進度，這是不簡單的，對主制造商來講是個很重要的管理技能。

　　三是適航取證。沒有適航證，咱們的產品就進入不了市場。我們要先取得中國民航的適航證，后面再拿到美國、歐洲的適航證，這就要求我們研制的飛機要達到國際安全標準。取得適航證對我們來說是個很大的挑戰，因為雙方都沒有經驗，無論是審查方還是申請方。

　　應該說，我們在克服這三大挑戰中，自身能力建設也上了一個臺階，我們的質量管理系統、工程制造系統運轉得更加科學、高效。

　　大飛機部件國產化率會逐步提高

　　記者：我們說C919具有自主知識產權，但除了機身主要是中國企業制造的，發動機、飛控、航電等關鍵系統和設備都是由國外供應商提供的。這個自主知識產權主要體現在哪兒?

　　陳迎春：第一個是飛機的總體設計，飛多遠、多快、多高，就像蓋房子，是三室兩廳，還是三室一廳，這個設計是房子的設計師定的。第二個是氣動外形，這個完全是我們自己設計的，要經過上萬次的風洞試驗。第三個就是機體結構，大部件總裝都是我們中國人自己實驗、制造、總裝。第四個就是系統集成，飛機的形成過程都是我們自己做的。

　　拿服裝設計師做例子，他把布變成衣服、變成時裝，形成自己的獨特風格和品牌了，至于這個布誰織的、棉花誰種的，就沒人關心了。同樣道理，我們采用國際通行的“主制造商-供應商”模式，按照自己對飛機的定義采購各種系統和設備，研制出自己的飛機，這是個創造的過程，也是個核心的過程，體現了自主創新，這個知識產權在我們飛機制造商手里。

　　記者：發動機和機載設備等關鍵部件是否有國產計劃?

　　陳迎春：我們現在的計劃是逐步提高國產化率，這個不可能一蹴而就，畢竟我們技術基礎還不能與西方發達國家已有長期技術積累相比。國產發動機現在開始著手在研制了，這需要時間，也許幾年，也許十幾年以后，我們就能為大飛機裝上“中國心”，那時我們的航空制造水平就將再上一個臺階。現在大飛機的總體設計和總裝是我們自己搞的，在項目的帶動下，發動機和機載設備最終也會搞出來，這樣才能不受制于人，這是我們的使命之一。

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