任何一個國家的適航審定能力都是依附于制造業之上的，歐美各國均是如此。只有擁有強大的航空工業，才會催生權威的適航審定體系和審定能力。

　　張紅鷹

　　中國民用航空局總工程師

　　畢業于北京航空航天大學發動機系。歷任中國民用航空局工程司適航工程處副處長、適航司審定處副處長;北京飛機維修工程有限公司總經理助理、副總經理、總經理;澳門航空公司執行董事兼總經理;中國國際航空公司總裁助理兼公務機分公司總經理;中國民航總局適航司司長。現任中國民用航空局總工程師，享受國務院特殊津貼。

　　2012年4月，時任中國民航局適航司司長的張紅鷹第一次乘坐ARJ21-700飛機進行體驗飛行。當時，正是ARJ21項目最艱難的時刻，一邊是國人對于項目延期的質疑，另一邊則是工業方與局方的不斷碰撞與磨合。

　　2年后，張紅鷹再次坐上ARJ21-700飛機。這一次，他既是民航局的官員，更是一名普通的乘客。此時，他為之付出10多年心血的飛機，將要飛往北京，獲得中國民用航空局頒發的型號合格證。這張證書不僅意味著中國人有能力設計、制造一款符合國際標準的飛機，同時還具備了噴氣式民用運輸類飛機的適航審定能力，邁出了躋身世界航空強國的第一步。

　　為了回顧ARJ21-700飛機的適航審定之路，《大飛機》雜志近日專訪了中國民用航空局總工程師張紅鷹。采訪中，張紅鷹表示，ARJ21項目所取得的成績、走過的彎路，都是共和國的寶貴財富。

　　《大飛機》:“十二五”開局之初，中國民航局將適航審定工作的目標定為“擴軍”和“備戰”。在此期間，局方先后在上海、沈陽、北京設立了適航審定中心。這樣的布局是出于何種考慮?在“十二五”的最后一年，您如何評價局方過去5年在適航審定能力建設中遇到的挑戰和取得的成績?

　　張紅鷹：“十二五”期間，作為國家重點發展的戰略性新興產業，航空制造業受到了中央和地方政府的高度重視，發展勢頭良好。尤其是隨著大飛機項目的深入實施，國家日益重視自主創新能力和加快產業升級，加大了對民用飛機等高端裝備制造業的投入，民用航空工業迎來了極佳的發展機遇。

　　適航審定工作面向整個航空產業鏈，肩負著保障民航運輸安全和促進民族航空工業發展的神圣使命，既是不斷提升航空安全的重要抓手，也是經濟新常態下充分發揮民航業在國家經濟社會發展中戰略作用的重要手段。健全的適航審定體系和強大的適航審定能力可以有力促進航空工業的發展，反之，則會成為航空工業發展的掣肘。

　　因此，為了服務于國家大飛機戰略的實施，“十二五”時期，民航局將適航工作的目標定為“擴軍”和“備戰”。“擴軍”就是要想辦法解決編制問題，增加人員。根據國際慣例，要完成一型運輸類飛機適航審定通常需要50?80人的審定隊伍。但是，在當時全國民航系統中，僅有100多名這一領域的從業人員，要同時對C919、ARJ21、新舟系列等多個型號飛機進行適航審定，人員短缺的問題十分嚴重。幸運的是，在國家嚴格控制公務員編制的情況下，中編辦給予了大力支持，上海航空器審定中心、沈陽航空器審定中心、航空發動機適航審定中心應運而生。

　　這三個中心的建立，一方面緩解了目前適航專業人才短缺的難題，另一方面也是民航局在綜合考慮我國航空制造業布局的前提下，布下的適航系統人力棋子。在上海成立適航審定中心，是集全系統之力，以“國家隊”的標準來保障ARJ21和C919兩個型號適航工作的順利展開。將通用類小飛機和直升機的審定工作放在沈陽，則主要是考慮到東北老工業基地的分布。在北京成立發動機適航審定中心，則主要針對目前我國正在推進中的國產發動機項目。

　　回顧過去5年，局方在中編辦的鼎立支持下，已經初步建立起較為完善的適航審定組織機構，形成了涵蓋渦扇運輸類飛機、螺旋槳運輸類飛機、小飛機、旋翼機、航空發動機和螺旋槳、航空油料、航化產品的較為完整的適航審定組織機構布局。

　　《大飛機》 ：伴隨著ARJ21項目從立項到取證，中國民航局的適航審定能力得到了長足進步，一支從審查到試飛的人才隊伍已經初步形成。您從擔任民航局適航司司長開始，就一直關心、見證著ARJ21項目團隊的每一步成長。借此機會，請您談一下，ARJ21項目對于中國民機適航審定能力的提升有哪些意義?

　　張紅鷹：ARJ21-700飛機從試飛到取證，經歷了6年的漫長等待。這個過程，無論對于制造方還是局方，都是艱難的考驗。在ARJ21-700飛機之前，中國還沒有一款飛機完整地走過從設計到制造、試飛的全過程，尤其是在適航審定方面，幾乎沒有可借鑒的經驗。每一項空洞、干澀的條款，都需要一次又一次試驗去進行驗證。

　　有志者，事竟成!雖然取證的道路是坎坷的，但最終羅榮懷同志率領的ARJ21項目研制團隊收獲了成功的碩果，可謂來之不易，浸透了汗水與心血。去年年底，中國民航局授予ARJ21-700飛機型號合格證。這是中國民機史上具有里程碑意義的事件，標志著中國民機產業的發展實現了從零到一的偉大跨越。

　　民用航空工業的發展有其特殊性，十年未必能磨出一劍，中國商飛公司能夠勇于承擔歷史使命，敢于做“第一個吃螃蟹的人”，這種精神值得敬佩。盡管在這個過程中遇到了許多從未想到過的困難，但最終商飛人都咬牙克服了。在此，我想通過《大飛機》雜志對中國商飛公司表示祝賀，同時也向多年來跟局方一起戰斗在試飛前線的研制團隊表示敬意。

　　對于局方來說，通過ARJ21項目，我們培養了一支能打硬仗的隊伍，完成了對一個型號的全過程審定，大大提高了適航審定能力，同時進一步健全了我國的適航審定體系和適航標準體系，對諸如機載軟件審查、客艙安全檢查等適航審定體系中的薄弱環節完成了技術攻關。

　　本著邊學邊干、邊培訓邊實踐的原則，在ARJ21飛機適航審定過程中，局方培養了一支10余人的試飛員和試飛工程師隊伍，結束了中國民航局不能獨立自主開展審定試飛的尷尬歷史。從立項到取證，12年間，局方對ARJ21-700飛機進行了12000多次制造符合性檢查，300項適航驗證試驗項目審查，累計審查并批準符合性報告3418份，共計30多萬頁，所有這些試驗數據，都是ARJ21為中國民機產業未來發展所積累的寶貴財富。

　　然而，在看到成績的同時，我們也要清醒地認識到：對于ARJ21項目來說，取得型號合格證只是邁向商業運營的第一步，只能說明這款飛機的設計是符合適航規章要求的。因此，下一步，民航局還要根據有關適航規章對準備交付的首架ARJ21-700飛機進行單機適航審查，同時對中國商飛公司的運行支持體系、持續適航體系進行適航審查和生產許可審定，相關工作目前正在有條不紊地推進。

　　令人感到欣慰的是，中國商飛公司的領導層已經意識到了這個問題，ARJ21項目團隊目前已經將大部分精力投入到了與首家客戶成都航空的對接中，與局方一起共同努力，爭取早日讓飛機投入航線運營。

　　《大飛機》：在ARJ21項目的審定過程中，FAA一直在背后進行“影子審查”。未來，在C919項目中，局方也試圖與EASA開展相關合作。從目前來看，您認為我們與FAA、EASA在適航審定能力方面的差距主要體現在哪些方面?未來在簽署適航雙邊協議方面，局方有哪些規劃?

　　張紅鷹：“影子審查”一直以來都是一個有爭議的話題，有贊同的聲音，也有反對的聲音。但是，無論哪種意見都沒有對錯之分，都代表了公眾對于中國民機產業的關注，都是一種積極的參與。

　　“影子審查”實質上審定的是民航局的適航審定能力，包括考察民航局的適航審定規章、審定管理與FAA是否類似等內容，ARJ21-700則是“影子審查”的載體。2011年，FAA正式對ARJ21項目進行“影子審查”。總體上說，我認為“影子審查”的利遠大于弊。通過與FAA合作，我們有了一個資深的老師，了解了FAA對適航審定的標準，從他們身上學到了諸如安全保障合作計劃、項目專項合格審定計劃等國際通行的適航審定管理工具。對于民機產業基礎薄弱的中國來說，這種國際合作無疑是快速趕超的一條捷徑。在這一點上，“影子審查”與中國商飛公司實行的“主制造商-供應商”模式是有異曲同工之處的。

　　在拓展適航雙邊協議方面，民航局一直在做這方面的工作。未來，我們還將積極拓展中美、中歐全面雙邊適航協議，擴展其接受我國民用航空產品的范圍，直至全面接受我國審定合格的民用航空產品。

　　在這里，我想強調一個觀點，任何一個國家的適航審定能力都是依附于制造業之上的，歐美各國均是如此。只有擁有強大的航空工業，才會催生權威的適航審定體系和審定能力。只有工業方不斷使用新材料、新技術，推出新機型，才會迫使局方不斷提高自身的能力來滿足工業方的需求。以美國為例，其航空工業發展是一個持續、健康的過程，即便在第二次世界大戰期間都沒有中斷過，甚至從某種程度說，戰爭還刺激了其航空工業的發展。

　　由于歷史原因，我國航空工業尤其是民用航空工業的發展是跌宕起伏、斷斷續續的，這也直接導致了我國適航審定基礎薄弱，相應的體制機制不健全，導致我國在制定適航標準的話語權方面，更多地是采用“跟隨”戰略，只能借鑒國外先進適航標準來幫助制定和修訂我國的適航標準，在技術上無法掌握話語權。在此背景下，我國在適航審定能力建設過程中，一方面，由于缺乏工業實踐不能在適航標準制定之前充分參與;另一方面，由于適航審定系統缺乏必要的技術手段、試驗設施，不能在適航標準制定之后充分驗證，面對適航標準的制定，存在“知其然，不知其所以然”的困境。

　　未來，希望能夠借助大飛機項目，使中國民機產業的整體制造水平上一個新的臺階，希望工業方與局方能夠有更多合作與交流，尤其是在專業人才輸送方面。事實上，在ARJ21項目中，中國商飛與民航局已經有了這方面的嘗試，局方已經向工業方輸送了一些專業技術人才，如原民航局適航司副司長趙越讓等。未來，希望隨著工業制造能力的不斷提升，工業方也能夠向局方輸送更多人才，從而最終實現雙贏的局面。

　　《大飛機》 ：隨著ARJ21項目完成取證，公眾將越來越多的關注集中到了C919大型客機項目上。目前，C919適航審定工作的進展情況如何?局方在審定過程中遇到了哪些困難?您對C919項目和中國商飛公司有哪些寄語和希望?

　　張紅鷹：作為我國首款按照國際慣例研發的民用大型客機，C919的適航審定工作從2008年項目立項時就已啟動。2010年12月19日，民航局正式受理了C919大型客機的型號合格申請。目前，局方已經完成了概念設計、要求確定這兩個階段的審定工作，正在進行計劃制定階段的適航審定工作。在適航技術研究方面，ARJ21項目的適航審定經驗正被越來越多地應用到C919項目中。

　　當然，由于C919大型客機采用了許多新技術、新材料和新工藝，確實對局方的適航審定工作提出了很多新挑戰，這敦促我們加快對這些涉及航空工業未來發展的重點技術領域開展相應的研究。從目前來看，局方面臨的最大挑戰仍然體現在人力資源短缺上。盡管過去幾年，我們已經在上海、沈陽和北京建立了適航審定中心，但目前全國適航審定從業人員仍然不足200人，不足美國1300余人適航審定隊伍的六分之一。

　　但是，通過ARJ21項目的磨礪，C919的適航審定之路一定會走得更加順利。希望中國商飛公司能夠通過C919項目，進一步提高民機設計能力、供應商管理能力等這些我國航空工業長期以來的短板，通過項目打造過硬的隊伍，帶動整個航空工業的發展，能夠擁有躋身航空強國的一系列拳頭產品。

　　只有“工業興”，才能帶動“適航興”，最終才能實現“國家興”。中國商飛肩負著我國民用航空工業發展的重任，希望你們再接再厲，取得更加輝煌的成績!

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