香港航空商務總監李殿春

　　作為最熱門的目的地之一，香港一度是內地旅客的首選，每月往返于兩地的旅客總量高達1000萬人次以上。但是隨著各種因素的影響，2015年訪港的大陸旅客增長不到5%，香港航線出現增長乏力的情況。在這種態勢下，把香港作為大本營的香港航空如何應對?它又如何依托于腹地市場進行網絡布局?對此，《中國經營報》記者專訪了香港航空商務總監李殿春。

　　《中國經營報》：國家旅游局、香港旅游發展局、澳門和臺灣的相關部門發布的數據顯示，2015年1~6月往返兩岸四地總人次相較2014年增幅并不明顯，在3月甚至低于去年同期。香港和內地之間來往的旅客占兩岸四地間旅客總數的比例最高，這種往來旅客增幅放緩的態勢會對香港航空業產生什么影響?

　　李殿春：2014年香港機場總共運送了6330萬旅客，今年上半年整個香港機場也保持了9.1%的增長量。這是因為香港的航空市場主要由三部分組成：一是本港出行的旅客，二是到港的點對點旅客，三是在香港中轉的旅客，目前三部分呈現三足鼎立的態勢。盡管點到點來港的旅客降低了，但是香港出港和中轉的旅客卻在持續增加，比如香港市場洲際長航線轉機旅客達到50%，這讓香港航空業保持了向好的態勢，因為香港的特殊性在于既是始發地、又是目的地，同時還是中轉地。

　　就香港航空自身的運營數字來看，目前港幣升值帶動本港旅客出境人數出現增加，約為20%增長;同時轉機旅客也出現了30%以上的增長，香港航空預計2016年運送旅客量將達到600萬人次。此外值得一提的是，受益于中國內地出境游的快速增長，今年香港航空的航班客座率達到了82%，去年同期為78%。

　　《中國經營報》：中美航權開放11年之后，中方航空公司的運力份額首次超過美方航空公司，被業內稱之為航空公司國際戰略的集體提速。但是反觀內地-香港這一區域航線市場，多年來港資航空公司一直占據主導市場，未來這一區域市場的格局如何?此外，受益于低油價的利好，中國民航又迎來了一輪景氣周期，你如何判斷中國民航業未來的發展?

　　李殿春：在內地-香港航線的市場中，港資航空公司占據75%的份額，內地航空公司約為25%。這主要是因為內地航空公司無法提供香港中轉的后續銜接網絡，而香港的基地公司可以提供后續航線銜接，這是香港公司的優勢。

　　如果觀察世界排名前10條的熱門航線，亞洲地區有8條，其中除了有北京-上海、悉尼-墨爾本、香港-臺北這樣的公商務加旅游航線外，也有首爾-濟州、東京-沖繩、東京-札幌這樣的典型的旅游航線，說明了旅游出行需求增長量是很大的。最近幾年的中國出境游一直處于高速增長期，預計未來16年中國民航業都處于高速發展態勢，中方航空公司必須抓住黃金(1137.20, -0.60, -0.05%)期發展。我的判斷是中國民航發展會在2031年達到階段性峰值，中國的GDP總量會達到30萬億美元，旅客運輸量達到12億人次。一般而言，GDP和航空增長的比例為1~2倍關系。當然除了經濟增長外，人口要素也是最重要的考慮因素，比如日本國內航空市場客流量增長緩慢，國內航班客座率不到70%，其中人口是一個重要影響因素。總體而言，航空業應該抓住未來16年的好時期全速發展。

　　《中國經營報》：香港航空市場具備很多特殊性，比如受益于香港旅客對于移動互聯的使用，香港本地旅客通過手機、網絡購買機票的比例高達50%;再比如香港旅客善于提前規劃并保障行程，未來一年機票預定的比例都較高。立足于這樣一個市場，香港航空如何進行自己的網絡布局和戰略定位?

　　李殿春：香港航空的基地是香港機場，它雖然是著名的樞紐機場，但容易受到經濟周期和周邊市場競爭的影響，比如上海、曼谷、新加坡、仁川、東京等地的機場都會對香港形成競爭壓力。對此，香港航空的策略是依托于內地市場逐步進行布局。首先，香港航空先布局了中國內地、臺灣，日本、東南亞等航線。在建立了30余個航點后，2016年才打算開通澳大利亞和新西蘭的遠程航線，最后才涉足歐美航線。

　　航空公司航線網絡的布局和開航節奏，對于運營至關重要，目前香港航空開通了30個航點，我們的目標是要保證網絡結構的質量。如果網絡厚度不夠、頻率很低，那么就難以形成競爭優勢。比如香港航空保證曼谷每天6班的頻率，在上海也是每天5班、臺北每天4班，同時杭州、南京也是每天2~3班，這樣才能保證所謂的“區間厚度”。只有把航線做實、做厚，才能體現網絡價值，因此香港航空的策略是先把區域網絡做扎實，再開通長途航線，最后涉足歐美航線。

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