上周三，中國南方航空集團總經理司獻民被宣布被查，為南航第六名被查高管，南航案也成為全球增長最快的航空市場上，迄今最大的弊案。

　　航空業所圍繞的是全球最貴的資產之一。

　　《南華早報》持續數月的調查發現，數名與中國南航有關聯的飛機租賃公司高管，自去年末中紀委到訪南航以來，已被調查。南航案也是中紀委對中國航空業調查的開端。

　　航空公司與飛機租賃公司——這一在中國相對新生的產物——之間簽訂的價值數以十億美元計的飛機租賃合同，似乎是北京紀檢調查人員關注的焦點。今年1月，他們一周之內帶走了中國南航的4名高管，包括從2001年起就在南航工作的總會計師徐杰波，他被指涉嫌職務犯罪。

　　南航擁有全亞洲規模最大的機隊，圍繞南航的調查揭露了新生的飛機租賃公司在中國崛起的生態，還有一些投機者，突然遇上了中國飛機租賃業的起飛，以及其中許許多多危險的誘惑。

　　曾經在工銀租賃和民生金融租賃擔任飛機租賃業務主管的業內資深人士劉浩然說：“航空業銀碼太大了。而且處理這些合同的很多人只拿很低的工資。如果公司內部管控不好，人們很容易就被貪婪控制。”

　　劉浩然離開內地租賃公司之后重返香港，運營自己的咨詢公司星宇飛機租賃。

　　今年6月，在《南華早報》報道其失聯之后，中國飛機租賃集團的創辦人兼任首席執行官潘浩文(Mike Poon)突然辭職，有關這家公司和潘浩文的謎團旋起。在那之前，另一名與南航有深切聯系的香港商人馬亞東，也銷聲匿跡。消息人士說，他正在避風頭。

 潘浩文

 馬亞東（圖片來源新華網）

　　消息人士稱，國銀金融租賃的前董事長王翀和前副總裁吳榮樣也被查了，可能與該公司在他們領導下，租給南航的30架價值12.5億美元的巴西航空E-190支線客機有關。國銀金融租賃是中國國家開發銀行的控股公司，目前正計劃在香港上市。

　　國銀金融租賃的一名發言人表示，去年，王翀和吳榮樣都因為“個人原因”而離開了公司，并拒絕對“傳言”置評。

　　曾經屬于吳榮樣的一個手機號碼已經不再服務。《南華早報》未能聯絡到王翀。租賃圈中的說法是，王翀“消失了”。

王翀(圖片來源：中國航空金融發展(東疆)國際論壇)

吳榮樣(圖片來源：人民網)

　　據業內人士透露，和潘浩文、王翀、吳榮樣這些曾經與中國南航達成過交易的租賃公司高管不同，馬亞東是內地租賃圈中為數不多的幾個“中間人”，倚仗和某些航空公司的密切關系協助安排交易。他行事神秘低調，甚少有人見過他本人。

　　數名接受過《南華早報》訪問的不愿具名的航空業管理人士形容，飛機租賃是非常“小圈子”的生意，人脈關系很重要，“就像兄弟會一樣”。

　　其中一名人士稱：“無論什么行業，采購的權力都是關鍵，但在中國航空業中可能尤其突出。所以在中國航空業內，能帶來生意的人可以動用很多權力。大多數交易都不是通過中間人達成的。”

　　在租賃圈中，馬亞東以他與朗業租賃的關系知名。朗業租賃是一家天津公司，2010年成立，去年11月下定買了20架中國制造的ARJ21支線客機。行業主要數據庫Flightglobal Ascend顯示，朗業在役機隊共有26架飛機，其中17架租給了南航。

　　據中國南航2015年中期報，截至今年6月底，其638架飛機中，有400架是租來的。

　　飛機租賃圈的共識是“剛起步的租賃公司很難拿下像南航這樣的大客”。

　　惠譽評級在去年的一份報告中指出：“中國有越來越多的嬌小型、獨立飛機租賃公司……我們認為在這個行業中，規模是重要的，并預期在未來數年看到這些較小型的租賃公司進行整合。”

　　2007年，中國銀監會開始允許銀行設立自己的租賃公司，在那之前，中國的飛機租賃市場是被西方的租賃公司所主導的。比如美國通用電氣商業航空服務公司(GECAS)、國際租賃財務公司(ILFC)(現為愛爾開普AerCap的一部分)、以及洛杉磯的航空租賃集團(Air Lease Corp)。

　　租賃可以大致分為經營租賃和金融租賃兩種。租賃可以將高昂的資產貶值成本和風險從航空公司的資產負債表上去掉。

　　經營租賃方在通常長達10年的租賃合同到期之后，持有飛機的所有權，其盈利取決于對飛機殘值的管理。

　　租賃還為航空公司提供了一條飛機采購渠道，因為現金流比較強的租賃公司，比航空公司更容易拿到低成本融資。租賃公司從其他租賃公司、航空公司、或者直接從飛機制造商處，買飛機組成機隊。

　　一架空客A320窄體客機月租一般要35萬美元，也就是說，這樣一架客機10年的租賃合同就價值4200萬美元，這使得全球飛機租賃成為萬億美元規模的產業。未來20年，全球需要再多3萬8050架飛機，其中一半預計要通過租賃解決。

　　中國三大航空公司：中國航空、中國南方航空和中國東方航空，有國家支持也有主要市場占有率，他們是西方租賃公司和年輕的中國租賃公司熱烈追逐的對象。2007年之后，中國租賃公司成為后起之秀，迅速搶奪了西方租賃公司的市場主占權。

　　據Flightglobal Ascend數據，過去十年間，中國的經營租賃公司的機隊規模，已經從近乎零增長到超過1000架飛機，其中大部分都租給了中國的航空公司。

　　銀行系的租賃公司，比如中銀航空租賃、工銀租賃、國家金融租賃等，都已經躋身全球前20大租賃公司，而海航集團旗下的渤海租賃在以一單價值76億美元的收購吞并愛爾蘭租賃公司Avolon之后，勢將成為世界第三大飛機租賃公司。

　　自去年末圍繞中國南航的調查開始以來，航空金融租賃圈據悉常常被某人被叫去協助調查的消息所震蕩。

　　在香港的馬亞東據稱已經從租賃圈中消失，也關了他在金鐘的公司。《南華早報》記者到訪馬氏集團控股有限公司登記的在金鐘的地址，卻遇到了今年較早前搬入的新租戶。

　　馬亞東似乎也與他在天津朗業租賃的前商業伙伴鬧翻了。2013年，在媒體有關朗業與山東航空的一單租賃交易的報道中，馬亞東被稱為朗業的“董事局主席”。

　　朗業的總裁兼所有人程剛在電話中向《南華早報》表示：“朗業與馬氏集團從來沒有過任何關系，無論是股權還是其他方面。”

　　但程剛同時自相矛盾地承認朗業與馬氏“有過業務往來”。他稱馬氏“是代理商，在中標一些合同之后可以找他買”，但程剛以不接受采訪為由拒絕解釋有關詳情。

　　當被問到前述報道中提及的馬亞東擔任朗業董事局主席一職的問題時，程剛表示，“報道不是我們出的。別人在自己的名片上印些什么，我控制不了。”

　　《南華早報》試圖通過他的公司秘書和股東張振舉聯絡馬亞東。但張振舉在電話中說，他的老板正在外游，并拒絕置評。

　　雖然幾乎所有被本報訪問過的租賃業管理層都聲稱，他們業務“非常干凈”，但拿下飛機租賃合同和獲得銀行融資的過程，似乎是該業務中存有漏洞的兩個環節，與臺底交易和偽造發票有關的非法交易，可能會利用這些漏洞。

　　業內人士表示，一張租賃合同的簽訂，往往從公開尋求建議書開始，到幾名航空公司高管做決定結束。這些高管可能是部門經理，或者首席財務官，甚至一直到最高管理層。具體是哪些高管做決定，要看合同的規模，也要看航空公司。

　　其中一名業內人士說：“(航空公司)跟入圍的競標者會有好幾輪有關價格和條款的往復談判。但最終，你可能永遠不知道你為什么輸了。”

　　一名租賃公司管理層向《南華早報》表示，一個內地航空公司的首席財務官，曾收取了500萬人民幣，以將一份租賃合同交給其中一間競標公司。本報未能獨立確認此說的真偽。

　　這名管理層人士說：“500萬人民幣和5000萬美金比算什么?什么都不是。”其中“5000萬美金”指的是一架窄體客機的租賃合同的價值。

　　所有受訪人士都表示，在正常的業務操作中，是肯定不會有行賄的。

　　其中一名租賃公司管理層說：“當然，好關系在中國不是壞事。但飛機對于任何航空公司而言，都是很大很嚴肅的事情，和租賃方相關的風險也很多。這不是你花錢就可以輕易改變的隨意選擇。還有，這是一個很小的圈子，所以聲譽很重要，而消息可以傳得很遠。”

　　多名消息人士向本報指出，一家香港租賃公司，通過走后門和用顯示了虛高的飛機購買價格的假發票，從一家在北京的銀行獲得了“100%融資”，而普通銀行債擔保品貸放率不會高過85%。

　　這些消息人士稱，100%的融資將讓這家租賃公司可以“賺大錢”，因為融資成本很容易就被出租收入抵消了，但這家租賃公司所用的手段是合法的航空交易商所不能接受的。

　　其中一名消息人士說：“我討厭那些害群之馬。中國需要那么多飛機，如果你守規矩，人人都有很多生意可以做。為什么要犯法呢?”

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