編者按：中國公務航空市場的快速發展，對我國現有的各項資源尤其是基礎設施提出了新挑戰。機場建設滯后和FBO設施不足，就是近年出現的突出問題。目前，各路資本紛紛進入國內機場投資領域，公務機機場建設的熱潮正在興起，但業界對一些公司“圈地圈錢”、“不務正業”的質疑也已出現。

　　本文是“重估中國公務航空”系列報道的最后一篇，討論公務機機場及FBO建設中的成熟模式與中國特色。事實上，中國公務航空領域需要重新評估、回歸理性的因素還有很多，我們將持續關注，并在未來進行更深入的報道和探討。

　　有人把公務航空發展和機場等基礎配套設施的建設形象地比喻成“雞生蛋，蛋生雞”的過程。公務航空的發展會引起基礎配套設施的變革，同時基礎配套設施的不斷完善又將促進公務航空發展。那么，在國內公務機機場建設熱潮正在開啟的今天，公務航空的春天真的要來了嗎?

　　機場：匱乏與過剩的悖論

　　與歐美國家民用機場分布密集、很多城市都擁有公務機專用機場不同，我國目前適合公務機降落的機場只有200個左右，還沒有公務機專用的機場，機場配套的公務機地面服務一般都設立在上海、北京、深圳、珠海等經濟發達地區。

　　多家公務機運營商表示，目前國內一線重點城市的機場已經無法滿足公務機日常業務的需求。如北京、上海、深圳等城市，由于大量定期航班的壓力，機場容量已經極度飽和，公務機飛行時刻申請難度較大。在機場資源方面，也面臨很多限制，比如公務機的停機位嚴重不足，飛機滑行所需時間過長。

　　據統計，去年上海機場公務機航班量達3800架次，占全國1/3的市場份額，并仍以每年10%以上的幅度增長。這不僅使機場本就飽和的航班時刻更加緊缺，也在一定程度上制約了公務機高效、便捷優勢的發揮。

　　然而對于當下國內一些二三線城市修建公務機機場的熱潮，不少業內人士卻并不看好。上海霍克太平洋公務航空地面服務有限公司副總經理陸迅在接受本報記者采訪時說：“要建設公務機機場，肯定就要飛國際航線，就相當于國家要開一個新的口岸，在操作上執行起來并不容易。機場建好后，商業模式的選擇也很重要，國外公務機機場一般對設施的要求是比較簡單的，基本就是一條跑道，其它可以靠出售燃油，搞飛行體驗、飛行培訓賺錢，單純靠起降幾架公務機來盈利還是有些困難的。”

　　就目前情況來看，我國公務機的飽有量還遠遠不夠，有些二三線城市的公共機場的運營還處于虧損狀態。只有公務機保有量達到一定規模，機場建設才能持續發展下去。有業內人士預估，中國公務機數量達到1000架后，才有在一些二三線城市建設公務機專用機場的必要，目前應充分利用現有支線、干線機場的資源，提高服務意識，降低收費，最大限度發揮其功效。

　　FBO：定位存在偏差?

　　目前，國內機場為公務機提供各種必要服務和支援的地面配套設施也嚴重不足， FBO提供的服務內容、運營規模與國外相比還相距甚遠。在美國有個形象的比喻：“FBO的核心在于爆米花跟飲料。”這雖然只是個玩笑，但也從一個側面說明了FBO在美國的普及程度和親民程度。

　　曾經參與過珠海機場西銳通用飛機FBO建設的業內人士蔣力告訴記者：“我國FBO目前還停留在相對概念化的階段上。通俗來說，一個真正意義上的FBO是要給乘客、飛行員、飛機三者提供服務。目前我們的FBO給乘客的服務基本全做到了，給飛行員的服務可能做到了50%，而對飛機的服務只做到了20%。一個比較典型的情況是，機場內沒有公務機機庫，而且不能進行很好的定檢和維修。”

　　據了解，國外FBO的建立要有一套詳細的技術標準，通常涉及FBO的選址與規劃、機坪機位布局、航站樓設計和機庫設計等等，對于公務機FBO的服務內容也做了相關規定。

　　蔣力指出：“FBO的核心是提供服務的，我們應該借鑒國外先進的技術標準，建立完善的服務流程標準，把FBO的建設跟機庫、氣象、導航、維修等等一系列配套服務結合起來;并結合中國社會文化及市場發展，探索我國FBO應該提供的服務類別，擴大服務范圍，才能滿足市場需求。同時，國外的管理標準和運作流程對我們也很有借鑒意義，國外通常只用很少幾個人就把整個FBO經營下來了，這也是我們應該研究的。”

　　除此之外，一些業內人士對國內FBO的市場定位也有一些質疑，認為FBO的候機樓修得過于豪華，在功能上并沒有滿足整個行業發展的需求，只是迎合了公務機奢侈消費的概念，是FBO發展過程中某個階段所產生出來的表面現象。

　　不過，蔣力對此另有看法，他認為“市場的需求決定FBO的業務類別、業務量以及發展方向。機場和配套的FBO的市場定位不同，那服務對象和服務內容也有差異。”他舉例說，在美國拉斯維加斯一共有三個機場，首先是一個大型的樞紐機場，在機場的周圍配備有兩個FBO，因為距離市中心比較近，只給外地飛來的公務機和直升機提供服務。在拉斯維加斯南部，有一個專門的公務機機場，90%的FBO業務是給長期把公務機停放這里的本地客戶提供服務的。在拉斯維加斯北部還有第三個機場，這個機場100%是通航機場，FBO服務的對象都是一些渦扇渦槳類的小飛機和直升機。三個機場把服務的對象進行了合理的分流，能讓每個機場和周邊的FBO專注服務于各自的領域。

　　在他看來，目前國內的FBO基本還都是在北京、上海、深圳這樣的大型樞紐機場，而且在整個公務機市場中高端的公務機數量更多一些，因此相關的配套設施可以定位得高一些，但并不能說它的功能就偏離了。

　　政策：鼓勵社會資本投資

　　日前，在北京召開的2013通航與媒體交流論壇上，中國民航工程咨詢公司總工辦主任江慧娟表示：“我們公司已經完成了《通用機場建設規范》，總體的指導原則就是按需建設，不同的功能建設不同的內容和規模。現在通用機場的審批規定正在制定過程當中，國家也是盡可能地把審批的環節往有利于通用航空的方向去發展。”

　　據了解，對于一線城市機場資源緊缺的問題，民航局已于去年表示將在京滬兩大城市周邊建設公務機機場，以適應公務航空的發展要求和特點，規劃興建一批圍繞重點城市的公務機專用機場區域。同時機場方面將與空管部門協調，縮短普通客機的起降間隔，為公務機創造出更多時刻資源。

　　為了進一步推動公務航空發展，今年2月，民航局出臺了《關于加強公務航空管理和保障工作的若干意見》，提出18條措施以加強公務航空市場準入，推進基礎保障服務設施建設，同時鼓勵社會資本依據市場導向投資建設公務機機場、FBO、公務候機樓等服務保障設施。這也是民航總局首次出臺專門規范和保障公務航空發展的政策。

　　對此，有關人士表示：“這是個好的信號。公務航空的發展需要從國家層面上出臺鼓勵通用航空發展的政策項目。同時各地政府應該在民航局的統一管理下，加大支持力度，在市場準入和專業化方面起到引導作用，建立起公開透明、規范性強、可操作的程序。”

　　金鹿公務航空有限公司副總裁運啟驥對本報記者表示：“民營資本在機制體制上靈活一些，對整個市場的成熟是有好處的。一方面，競爭不可避免，競爭可以提高大家的服務意識，降低價格，吸引更多的人投身到這個行業來;另一方面這個行業的不斷發展和壯大，可以實現資源的充分共享和最大化。”

　　根據民航局的預測，隨著中國公務航空發展環境的改善，到“十二五”末，國內具備公務機執管和運行能力的企業將達到30家。到2020年，全國擬增加通用機場280余個，其中可用于公務飛行的機場近40個，中國將初步構建包括固定基地運營商、飛行服務站、公務機維修單位在內的，布局合理、可基本滿足運營需求的公務航空服務保障體系。

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