摘要：本文探討了北京新機場的合理規模和可行的陸側交通集疏運結構;提出了以北京新機場為契機，規劃“京畿新區”，疏散首都功能;建設京津冀綜合交通樞紐體系，形成新的“一日交通圈”的發展思路。

　　關鍵詞：北京新機場;京畿新區;機場體系;一日交通圈

　　盡快建設北京新機場已是北京經濟社會發展的緊迫需要，也是京津冀經濟社會發展的需要，其必要性是毫無疑問的。我們面臨的課題是:新機場的規劃建設會對北京城市發展帶來什么樣的機遇和挑戰;北京城市發展對新機場的規劃建設又會提出什么要求。

　　一、新機場巨大的地面交通量帶來挑戰

　　一方面，北京2010年的機動車保有量已近500萬輛，交通擁擠度世界排名前列，交通設施已經不堪重負。另一方面，由于北京地區不可能再新建第三個民用機場，新機場會盡可能建的大些。現在，各種方案的旅客運輸量在0.8 億～1.3 億人次之間。以年1 億人次計算，每天就有約30 萬人次的旅客交通量，加上在機場地區工作的關聯就業人員的交通量，每天大約在40 萬～50 萬人次。相當于北京天天都開“上海世博會”。這對于已經非常困難的北京交通資源來說，無異于雪上加霜。

　　首都機場對北京航空旅客量的現狀調研顯示，來自津冀地區的旅客大約在15%～20%。現在，北京與周邊地區的發展水平差距較大，今后必須通過首都功能的疏解、產業布局的調整、各城市的再開發等等，來提高各城市的經濟能級，縮小這種差距。北京現狀的民航客流中有近70%左右是公務、商務旅客，包括來北京的國家機關、科研院所、大專院校和企業總部工作的客人和全國性會議的客人。根據預測，這一比例在未來也不會有大的變化。也就是說，北京的航空需求是非常剛性的，主要是由北京的“中央型”功能所決定的，與戶籍人口規模的相關性遠低于其他城市。這就要求北京要將部分功能向外疏解。

　　新機場在選址方面還面臨另一方面的集疏運問題。根據首都機場的調查，北京的航空旅客90% 來自于天安門以北的地區，而北京四環及其以內的交通系統現在已經非常飽和，不可能再有大的擴能。也就是說沒有辦法滿足位于市域南端的新機場的集疏運需求。解決這一問題的辦法是向南疏解北京的城市功能。

　　二、抓住機遇啟動新的北京城市發展戰略

　　機場是城市的重要基礎設施，它一方面，支撐和服務于所在的城市的社會經濟，給城市帶來發展和繁榮;另一方面，它又會給城市帶來巨大的交通壓力和環境影響。當機場超過每年1200萬人次的旅客量以后，機場由單一的、保障城市發展的交通基礎設施，變身為城市發展的火車頭之一，成為城市經濟發展的前沿陣地。由于北京新機場是一個超大型機場，對于北京城市規劃和京津冀區域規劃來說，新機場的選址就是非常至關重要的決策。于是，人們自然就會關注北京的城市發展戰略是怎么樣的。事實上，北京是全國的政治中心、經濟中心、金融中心、文化中心⋯⋯這種城市功能的“超級集聚”，相當于北京承載了華盛頓和紐約兩大都會的功能。與這些功能集聚相對應的是北京城市空間的“攤大餅”。然而“餅”還能攤多大，這種“超級集聚”還能走多遠，將決定我們的航空量預測曲線的走向。遺憾的是現在我們還看不到這種“超級集聚”的拐點!

　　我們認為應該以北京新機場的建設為契機，將位于北京的部分國家行政功能、部分企業總部、部分科研院所、大學、駐京機構等等遷至新機場周邊地區，并在其臨空地區建設大規模會展設施、賓館等住宿設施配套服務于轉移至此的首都功能。由于新機場遠離北京城區，與河北的廊坊、固安、永清相鄰，因此可以考慮以新機場、大興、廊坊、固安、永清為基礎，在京冀交界地區的永定河兩岸，規劃建設一個人口在500萬以上、以服務國內行政、經濟、科技等活動為主要目標的“京畿新區”。

　　通過這個京畿新區的建設，我們希望能夠達到50%以上的新機場旅客在新城完成自己的出行任務，30%左右的旅客進入四環以內，20%左右的旅客去津冀地區。對于首都機場也一樣，50%的旅客進四環，30%的旅客去京畿新區，20%的旅客去津冀。在此基礎上，我們再規劃建設一個便捷的新機場陸側集疏運系統，使新機場的客人50% 左右利用鐵路和軌道交通。這樣一來，我們就有可能做到新機場運營后基本不增加四環以內的交通負荷——這其實是新機場成立的前提!

　　三、再筑京津冀區域的城市和機場體系

　　京津冀區域規劃是京津冀機場體系規劃的依據。但是，京津冀區域發展規劃和京津冀機場體系規劃都處在一個沒有明確指導思想和發展戰略的狀況。急速發展的區域經濟和高速增長的航空需求，無疑要求這兩個規劃必須早日形成，能夠指導建設和發展。

　　在過去的十年間，官方、學界和民間分別提出了許多京津冀區域發展方案。但是，北京各種城市功能的“超級集聚”和“攤大餅”式的空間發展，使這些規劃都成了紙上談兵。現在，北京新機場的規劃讓我們又迎來了一次新的機遇。新機場地面集疏運問題的無解使我們又回到“首都功能疏解”的老課題上來。只有以新機場的規劃建設為契機開始首都功能的疏解，才能真正解決北京面臨的交通問題。同時，也只有首都功能得到了疏解，新機場的地面集疏運難題才可能得到解決。因此，我們建議以新機場規劃建設為契機，在京津冀地區規劃一幅新的、大城市群的藍圖。

　　按上述的京津冀區域規劃的設想，為阻止北京“超級集聚”的進一步惡化，該地區應該形成一個以首都機場、北京新機場為樞紐，加上天津、石家莊、唐山、保定、滄州靜海機場，再加上以各種政務航空、警務航空、商務航空、以及各種專機、包機為業務內容的北京西郊機場的民用機場體系，這應該是一個比較合理的、現實可行的方案(圖1)。

　　在這個體系中，首都機場和北京新機場可各自承擔年1億左右的旅客運輸量; 天津濱海機場、石家莊正定機場各自承擔年4000 萬～6000萬的旅客運輸量; 唐山、保定、北京西郊、滄州靜海機場各自承擔年1000 萬左右的旅客運輸量。這樣，京津冀區域的機場體系就可具備約3億人次的民航旅客運輸能力。

　　四、規劃建設可持續發展的北京新機場

　　根據需求預測京津冀地區的航空旅客量2030 年為2 億人次、2040 年為2.35 億人次。也就是說，需求大于新機場能夠提供的能力。為此，北京新機場的規模設定要考慮四個方面的因素:一是與北京城市發展戰略和京津冀區域發展規劃的一致性，二是與京津冀機場體系的協調性，三是與地面綜合交通系統的順暢性，四是機場及機場企業自身運營的高效、合理和發展的可持續性。綜上所述，我們認為北京新機場的遠期規模確定為每年1 億人次左右是比較合理的。

　　當然，這一規模的設定已經充分考慮了下述跑道規劃的合理性。兩組四條跑道是北京新機

　　場的主跑道系統，再加上第五條遠距跑道，年處理1億人次是可行的，也是相對合理的。在建設分期上，建議一期先建第1、2兩條近距跑道，處理每年4000萬左右的旅客量;緊接著的第二期再建第3、4兩條近距平行跑道，再處理每年4000萬左右的旅客量。

　　第三期時建設第5 條遠距跑道，可以使機場的處理能力提高到每年1 億人次左右的旅客量。緊湊的規劃不僅僅是為了節約土地，更主要的是為了提高機場的運營效率。因此，建議新機場跑道間距盡可能壓縮。近距離跑道間距應控制在380 米以內。

　　一般來說，兩組四條近距跑道、兩個獨立進近，每年8000萬左右的旅客量，應該就是機場最大的合理規模了。如果再增加跑道，每條跑道的效率就會大打折扣。如果再增加獨立進近跑道，就會大大增加飛機地面滑行距離，大大增加空域需求。盡管如此，理論上，一個機場建設四個獨立進近跑道還是可能的。只是超過兩個獨立進近的機場在土地使用、機場運行、空域資源等方面的效率一定是大打折扣的，有必要與建兩個機場的方案進行比較研究。

　　五、京畿新區規劃設想

　　北京新機場的規劃建設和首都功能的疏解成為京畿新區的起點和終點。于是，在京冀交界地帶的集聚將帶有明顯的航空城色彩。京畿新區將以新機場和廊坊、固安、永清為基礎，在京冀交界地區的永定河兩岸發展，承擔疏解出來的首都功能，逐漸連成一片，在永定河兩岸形成一個500 萬左右人口的新城。其土地利用可分為：機場組團、大興組團、廊坊組團、固安永清組團等(圖2)。

　　新機場的商務區應與航站區盡可能靠近，應設置軌道交通車站。商務區可以接受北京城區疏解來的國家行政功能設施、企業總部設施、行業管理功能設施、科研院所及教育設施、會展設施、辦公與住宿設施，以及與之相配套的生活設施、城市基礎設施和各種商業、服務設施等等。以新機場的北、南兩個出入口為起點，向北京和保定兩個方向，可以規劃建設兩個不同特色的商務區。

　　新機場貨運區應布置在第5跑道的東西兩側。物流園區、保稅園區規劃在緊近貨運區的機場東側，廊坊與新機場貨運區之間的廣大地區將成為物流、產業園區發展的最好地域。保稅園區應與國際貨運區緊鄰。貨運專機多為夜間起降，因此，可以將貨機相關設施規劃在第3、5跑道之間，可以在夜間形成一個具有兩個獨立進近跑道的貨運專用區域。

　　航空公司愿意將機庫與維修、配餐、地面服務、飛行保障等等，及其相應的辦公、倉儲、餐飲、住宿設施等等規劃建設在一起，這是中國特色。為了滿足基地航空公司這種相對獨立使用土地的要求，可以將第0和第1跑道之間作為基地航空公司的多目的綜合利用的土地，實施比較寬松的土地使用規制。

　　航空關聯產業園區布置在新機場以北地區，希望能夠形成一條臨空經濟集聚帶。該產業經濟帶東接廊坊，西連北京南中軸城市商務區，希望它能夠承接北京疏解出來的部分功能設施。新機場南邊的固安、永清應以新機場和京畿新區的開發建設為契機，全力打造京津冀區域的核心城市，打造永定河“水際新城”的亮麗品牌。京畿新區的所有生活設施、商業服務設施應沿軌道交通布置，形成以軌道交通車站為核心的“核-軸式”城市結構。

　　對于一個超過1億人次的機場來說，地面集疏運系統的規劃一定是制約機場能力的首要因素。而對于北京來說，城市交通網絡、特別是道路網絡將是我們面臨的最大挑戰。京畿新區的西邊界就是京開高速，東邊為廊坊市區。在新城內必須建設一套完整的快速道路系統，該快速道路系統應與地面道路網分離。新機場的航站區、貨運區必須有專用的快速道路貫穿。新城應與北京、天津、石家莊方向都有兩條以上的快速道路聯系。鐵路、軌道交通規劃應最大限度地方便旅客換乘，希望能達到50%的航空旅客到新機場時利用鐵路和城市軌道交通。如果能達到這個比率，地面集疏運就不會是新機場運營的瓶頸。因此，我們建議京石城際鐵路、津石城際鐵路都應在航站主樓前設站;北京市到新機場的市域軌道交通應在航站主樓前設站，并考慮開行越站快車;京畿新區的環線軌道交通也應在航站主樓前設站。在航站樓前建設一個高效便捷的京津石綜合交通樞紐。

　　航站樓前的交通中心永遠是集疏運系統的難點和重點，規劃設計要做的“多車道邊、多出入口、冗余備份”“, 客貨分離、快慢分離、人車分離、動靜分離、公交優先”。要特別注意城際鐵路、軌道交通與航站樓的便捷換乘。

　　新機場是服務于京津冀區域的。因此，新機場的綜合交通樞紐應通過京石城際鐵路、津石城際鐵路，以及北京機場快線等快速有軌系統，便捷地聯系京津冀區域的相關城市和地區。這些相關城市都應以城際鐵路建設為契機建設城市內外公共交通的換乘設施，建設便捷的綜合交通樞紐。由此，在京津冀區域就會形成一個新的城際鐵路網絡和綜合交通樞紐體系。而這樣的網絡和體系將改變京津冀“一日交通圈”，帶來京津冀時空體系的巨大變化(圖3)。

　　在京津冀地區形成新的大城市群——這應該就是北京新的城市發展戰略之一。在京津冀新的區域規劃前景之下，京津冀的機場體系和京津冀綜合交通樞紐體系的規劃建設也就順理成章。由此，北京新機場的集疏運需求也就有了保障。

　　•參考文獻•

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