2013年5月，習近平總書記在天津考察時指出，北京和天津要打造譜寫新世紀社會主義現代化的“雙城記”，要加強京津兩地民航合作。作為京津的重要交通基礎設施——首都國際機場和天津濱海國際機場——應采取哪些措施和行動，才能更好地為京津區域經濟一體化服務，更好地促進京津民航的協調發展呢?全面了解京津經濟一體化發展的背景和目前京津民航發展的現狀，研究兩地機場目前遇到的問題、矛盾和困惑，思考行之有效的系統解決措施，對環渤海經濟圈的科學發展不僅有著非常重要的意義，而且對于長三角和珠三角民航協同發展也有重要的借鑒意義。

　　京津兩地民航業具有良好的區位優勢和發展前景

　　北京市、天津市均位于我國華北平原北部，經濟社會聯系密切，在我國經濟社會發展中承擔著重要的角色。120公里，這是北京市和天津市兩個直轄市間的距離。黨的十八大報告提出要繼續實施區域發展總體戰略。2013年3月，北京市和天津市簽署了《北京市天津市關于加強經濟與社會發展合作協議》，根據該協議，京津兩市將全面加強合作，實現雙方互利共贏發展。在京津經濟一體化的發展背景下，京津兩地民航業具有良好的區位優勢和發展前景。

　　2013年，首都國際機場旅客吞吐量超過8371萬人次，同比增長2.2%;全年航班起降超過56.7萬架次，同比增長1.9%。至此， 首都國際機場連續3年穩居世界第二位。2013年12月30日，天津濱海國際機場年旅客吞吐量首次突破1000萬人次，成為全國第24個進入“千萬級機場俱樂部”的機場，標志著天津機場躋身大型機場行列。中共中央政治局委員、天津市委書記孫春蘭作出批示，天津機場突破千萬人次旅客吞吐量，是天津機場發揚“無中生有、無孔不入、無計不施、無時無刻、無窮毅力”的“五無”精神，千方百計、千辛萬苦努力的結果。

　　(一)首都國際機場的發展現狀

　　北京首都國際機場不但是中國首都北京的空中門戶和對外交往的窗口，而且是中國民航最重要的航空樞紐，是中國民用航空網絡的輻射中心。它是目前中國地理位置最重要、規模最大、設備最齊全、運輸生產最繁忙的大型國際航空港。

　　隨著中國民航的強勁發展，首都國際機場的旅客吞吐量也如雨后春筍般得迅猛發展。在迅猛發展的同時，由于“體量”巨大，備受社會各界的關注。首都機場雖然有3條跑道，但是目前容量嚴重飽和，航班運行保障困難、壓力巨大，同時地面交通擁堵非常嚴重，便捷性有待提高;國內外航空公司開通到首都機場航線的需求不減，航班時刻是“一刻難求”，甚至成了國際關系中的一個話題。

　　從近幾年的數據來看，首都國際機場國際旅客的比重在20%左右徘徊。同時，在2012年的8912萬人次的旅客中，中轉旅客只有545萬人次，占旅客總數的6.12%。而作為一般意義的國際航空樞紐，中轉旅客一般要達到旅客吞吐總量的30%以上。所以，從這個意義上面來講，首都國際機場打造大型國際航空樞紐的任務比較艱巨。

　　(二)天津濱海國際機場的發展現狀

　　盡管這幾年天津機場的旅客吞吐量和貨郵吞吐量穩居華北地區機場的第二名，但是與首都國際機場的差距卻是越來越大，與天津市的經濟總量并不相匹配。在國家的4個直轄市中，天津機場的運輸量也是最少的。目前，天津濱海國際機場開通了157條航線，連接了國內、國外和地區共94個城市。但是這遠遠不能滿足本地民眾的出行需求。根據天津機場僅在天津客運站做的抽樣調查，2013年本地至少有500萬人次旅客到北京首都國際機場坐飛機出行。

　　到目前為止，京津城際高鐵只能到達天津站，旅客需要換乘機場提供的免費大巴才能到達機場。同時，聯系市內交通的地鐵網絡還沒有延伸到機場候機樓，地面僅開通了6路有限的公交路線。不完善的立體交通體系大大減弱了天津機場對周邊旅客的輻射能力。目前，天津市的對外影響力和知名度，都還需要進一步的提高。比如，天津市有非常豐富的旅游資源，但是在進出天津的旅客中，商務旅客占到了65%，旅游客人僅有35%。

　　對京津民航一體化發展的展望

　　京津通過城際高鐵只有30分鐘的距離，這意味著北京的優勢將變成天津的優勢，天津的優勢也將變成北京的優勢。同時，客流、物流、資金流、信息流、文化流將實現空前的融通，資源異地共享，優勢得到互補，“一加一大于二”的綜合效應勢必出現，這種同城效應、綜合效應、遠景效應勢必作用于環渤海經濟圈的振興，從而催生中國新經濟格局的形成。 那么，作為京津重要的交通基礎設施——同屬于首都機場集團的首都機場和天津機場——在推進京津同城化進程中有怎樣的考慮，能夠實現協調同步發展，更好地服務于京津一體化的發展，推動京津“雙城記”的進程嗎?

　　(一)京津民航一體化發展的PEST分析

　　正如首都經濟圈要像長三角、珠三角一樣發展，京津民航一體化協調同步發展，也是大勢所趨，是民航各界有識之士的共識。下面對此作一個PEST分析。

　　1.P—政策。中國民航主管部門發布了《中國民用航空發展第十二個五年規劃(2011年~2015年)》，促進民航長期平穩較快發展，更好地適應綜合交通運輸發展需要;2012年7月國務院發布了《關于促進民航業發展的若干意見》。該《意見》指出“民航業是我國經濟社會發展重要的戰略產業”;2012年10月16日，民航局與天津市政府簽署了《關于加快推進天津民航發展的會談紀要》，天津市政府將全力支持天津機場建設發展;2013年3月，京津兩市簽署《京津兩市簽署加強經濟與社會發展合作協議》。京津兩地提出將加強交通基礎設施體系建設，深化陸海空航運物流合作;2013年5月，習近平總書記指示北京、天津要共同譜寫新時期推動社會主義現代化的“雙城記”，把天津充分利用起來，讓它更便捷，從天津機場直通北京，就能實現同城效應。

　　2.E—經濟。自改革開放以來，中國經濟長期保持8%~10%的年度增長率。黨的十八大提出到2020年，GDP和居民人均收入翻一番，也就是說，經濟的年增長率平均要達到7.17%;天津市“十一五”期間GDP年均增長16%，“十二五”期間的GDP平均增速為12.3%。北京市預計“十二五”期間的GDP平均增速為8%;天津市大力發展臨空經濟，重點發展航空運輸、加工物流、民航科教、研發與產業化、航空設備制造和維修等。

　　3.S—社會。中國廣闊的疆域對民航運輸方式的需要，首都經濟圈對社會人才的強烈吸引，人均可支配收入的增加導致出行意愿、出行方式轉變的巨大需求。

　　4.T—技術行業。盡管世界經濟保持低迷，但世界民航，特別是中國民航增長發展的趨勢沒有改變;網絡公司和全球性聯盟持續發展;低成本航空公司迅速崛起;中國通用航空，特別是公務機市場發展迅猛。

　　通過PEST分析，可以看出，在國家戰略的引導下，在行業主管部門的大力支持和地方政府的相互配合下，京津的區域經濟會在合作的驅動下持續快速發展，而兩地間民航也正迎來協調同步發展的春天。

　　(二)國內外區域多機場的發展模式與經驗

　　區域多機場系統是區域航空運輸經濟發展到一定階段的產物。區域多機場系統通常形成于經濟發達的大都市或都市圈區域，由該區域內2個或多個不同類型的機場構成。同處于我國長三角地區的上海虹橋國際機場、上海浦東國際機場和杭州蕭山國際機場，雖所有權不同，但各自優勢和定位都很明顯，相互實現了協調發展，都躋身國內十大機場行列。盡管上海浦東國際機場旅客和貨郵的吞吐量都名列前茅，但是上海虹橋機場也扮演了重要的角色。同時，蕭山機場也同步發展，平衡和分擔了旅客和貨物的運輸，最重要的是給旅客提供了最大的方便。

　　紐約都市區多機場系統包括3座主要機場，即肯尼迪國際機場(JFK)、紐瓦克自由國際機場(EWR)、拉瓜迪亞機場(LGA))和幾座小型機場。肯尼迪國際機場是紐約最繁忙的機場。紐瓦克國際機場是紐約地區第二大繁忙機場和全美第五繁忙的國際門戶機場，是聯邦快遞(Fedex)在該地區的貨運樞紐。拉瓜迪亞機場在紐約主要機場中的規模很小且運輸量少，運營紐約地區的短途國內航班，主要服務對象是對時間比較敏感的商務旅客。

　　紐約都市區多機場系統有以下特點，整合機場和地面交通，將機場納入城市綜合交通體系，明確機場服務功能定位和提供機場服務各有不同側重等。但是，紐約地區各機場之間并不存在產權隸屬或者是控股關系。各機場保持協調運營的關鍵是紐約州和新澤西州聯合設立了紐約新澤西港務局，并賦予其廣泛的綜合規劃職能、較強的基礎設施資源控制能力和擁有跨區域協調能力的組織機構。

　　從國內外區域機場群的發展經驗來看，系統內機場間的關系是一種“競爭”與“協調”的關系。“協調”是區域機場系統內的主要方面，但系統內機場間的競爭仍然不可避免。系統內各機場在實際運行過程中，根據各自市場定位制訂戰略方案的同時，也不能完全放棄其他類型的市場需求。在努力維持區域機場系統協調運作的同時，最大限度地滿足市場需求，充分挖掘市場潛力才是系統內機場生存與發展的根本。

　　(三)京津機場的新定位

　　在以上分析的基礎上，我們認為，首都國際機場和天津濱海國際機場，包括即將修建的首都第二國際機場，是服務于首都經濟圈，同時輻射周邊的3座機場。每座機場具體分工不同，相互協調，共同發展。

　　北京首都國際機場不但是中國首都北京的空中門戶和全國對外交往的窗口，而且是中國民航最重要的功能完善、輻射全球的大型國際航空樞紐，是中國的第一國門。

　　天津濱海國際機場是中國北方國際航空物流中心和大型門戶樞紐機場，同時發展低成本航空、公務機市場和通用航空。在北京新機場建成啟用之前，天津機場是京津“雙城”的第二機場;在北京新機場建成啟用之后，天津機場是京津“雙城”的第三機場，三大機場應該可能實現協調、同步發展。

　　對京津民航一體化發展對策的建議

　　為了實現京津民航區域一體化發展的目標，實現首都國際機場和天津濱海國際機場的戰略定位，最大限度地滿足國家和市場對兩個機場的不同需求，充分挖掘國外、國內民航發展的市場潛力，本著“優勢互補、密切合作、互利共贏、共同發展”的原則，我們提出了如下一體化發展對策的建議。

　　(一)升華京津“同城化”的概念

　　京津同城化概念提出來得比較早。2008年京津城際高鐵的開通，使這一概念逐漸為各界的關注。“同城化”是經濟社會發展到一定程度出現的一種經濟和生活現象，是在不改變現有的行政獨立的前提下，相鄰的城市或區域之間加強經濟合作，密切生活往來，淡化區域界線。從一定意義上來說，“同城化”也可稱為城市一體化。北京和天津作為中國北方的兩大中心城市，雖然定位不同，但是兩大城市互補性強，合作空間大，完全可以實現共贏。目前的現狀是雙方的合作還很不夠。北京和天津之間，人們的心理距離遠遠大于實際地面距離。要改變這一現狀，這就需要兩地政府部門在打造“雙城記”方面盡快達成高度共識，讓世界接受京津“雙城記”的理念。

　　(二)成立京津跨區域、跨行業的協調管理機構

　　機場服務區并不總是與其所在區域的行政邊界相重合的。此外，機場政策制定者和運營管理主體必須增強跨省市邊界協調和合作的能力，這種能力在目前各行政區域之間交通聯系日漸緊密、經濟交流日益頻繁的趨勢下顯得更重要。因此，建議在京津關于加強經濟和社會發展合作協議的基礎上，成立京津民航及地面綜合交通一體化發展的跨區域、跨行業的協調管理機構。該機構由北京市、天津市有關領導牽頭，各相關部門參與，同時請民航局、民航華北管理局派專家加入。該機構的主要功能就是加強跨區域、跨行業的溝通協調管理，促進京津的民航市場一體化發展。

　　(三)建立京津間地面綜合交通系統，實現交通公交化

　　地面交通能力會在很大程度上影響甚至決定一個機場的競爭定位，并影響著整個機場體系的運營效率。今年8月，隨著天津濱海國際機場二期擴建工程投入試運營，天津城市地鐵將同時延伸到機場并直達兩座航站樓，使得北京和天津的地鐵網通過京津城際高鐵實現了連通，這將大大改善京津同城的交通狀況。2016年，京津城際高鐵也將直接延伸到天津機場地下交通中心，且直接通達兩座航站樓。但目前，天津市區到機場的地面公共交通網絡還需要加強。3座機場間也需要有軌道交通直接相連。北京市和天津市的高速公路網絡還需要進一步完善，可以考慮在京津之間建設雙向16車道的快速客運聯絡道，可以命名為京津大道或者華夏大道，方便兩地人員同城化工作、生活。更進一步來講，天津機場要建立輻射周邊區域的地面交通系統，比如開通到北京毗鄰天津的各區縣，河北唐山、廊坊、秦皇島等地的長途班車。總之，天津市要抓緊建立起航空運輸與高速鐵路、高速公路、城市軌道交通等多種運輸方式協同運營的工作模式，逐步形成貨運無縫連接、客運零距離換乘的綜合交通運輸體系，并實現與北京路網的有效銜接，為京津航空發展一體化和“雙城記”創造條件。

　　(四)國家經濟組織遷移到天津

　　盡管目前首都機場的綜合交通體系已經非常完善，但是進出機場的地面交通的擁堵也是出了名的。同時，首都機場的機場容量，尤其是旅客容量已經接近飽和。究其原因，還是由于北京是中國的政治、經濟和文化中心，集聚了各種各樣的優質資源。這也造成了城市管理的巨大壓力和人民生活的種種困難。

　　所以，在京津經濟一體化的進程中，如果國家能夠有計劃地把一些目前位于北京市中心的部分國家經濟組織、社會團體和研究機構搬遷到天津，這樣既突出了北京作為全國政治、外交、文化中心的功能，又增強了天津作為中國北方經濟中心的功能。

　　(五)天津市要加大對天津民航的扶持力度

　　杭州蕭山國際機場緊鄰上海兩座機場，但是今年的旅客吞吐量已經輕松超過了2000萬人次。這個成績的取得，很大程度上是由于浙江省經濟的高度發達，商務旅客眾多。同時，杭州也是全國甚至全世界著名的旅游目的地，旅游客源巨大。各種各樣的航空出行需求保證了杭州機場旺盛的客源。

　　天津市要加大對天津機場與航空運輸業發展的扶持力度。在大力發展經濟的過程中，天津市要重點發展服務業、旅游業等第三產業，加大第三產業在GDP中的比重。同時，結合天津港的開發，充分發揮港口和航空運輸聯運的優勢，空港、海港并舉，推進北方國際航運中心和物流中心建設，大力發展航空港經濟。做好本市旅游資源的宣傳推廣工作，讓國內外更多游客把天津作為旅游目的地。

　　(六)培養天津基地航空公司，完善航線網絡

　　在京津民航一體化發展過程中，天津濱海國際機場需要更大的勇氣和決心，要承擔更多的責任和付出。靠行政命令式的航線調控和分流，不能解決根本問題和所有問題。要通過市場的手段，做更多的市場調研，讓更多的航空公司開通到達天津的航線，完善航線網絡布局，加大重點城市的航班密度，更有針對性地滿足本區域內的民眾的出行需求。同時，要培養壯大基地航空公司的實力，吸引更多的運力投放天津。

　　天津機場要制定完善和靈活的收費價格機制，對航空公司和旅客收取較低的航空業務費用，以吸引更多的航空公司，特別是低成本航空公司選擇開通天津機場的航線。同時，積極發展公務機市場和通用航空市場。此外，還要進一步提高機場的服務水平，優化服務流程，完善服務體系，讓旅客在天津機場享受到更好的體驗。

　　(七)加強溝通，相互配合，優化資源配置，滿足更廣泛的需求。

　　首都機場的戰略目標和定位是建設大型國際樞紐機場。目前，雖然首都機場空域、時刻已經接近飽和，但是2012年，首都機場的中轉旅客545萬人次，僅占總旅客吞吐量的6.12%。而中轉旅客的比例恰恰是國際樞紐機場主要的指標之一。因此，如何推動樞紐戰略持續升級，促進國際競爭力穩步提高，將首都機場打造成為與首都經濟圈乃至中國經濟發展相匹配的國際樞紐，是首都機場面臨的“大”了之后的新課題。

　　基于共同的利益，京津兩地機場要聯合開展政府公關，爭取到地方政府的扶持政策和行業主管部門的政策支持，加強京津機場間航線營銷業務的信息交流，積極協調相關部門，共同完善華北地區的空域管理。

　　天津機場在積極拓展客源和加強對航空公司營銷的同時，也要充分發展貨運。作為京津機場共同合作和優化資源配置的措施，我們建議先期可以考慮把部分首都機場的全貨機航班逐步轉移到天津機場。(作者系民航第35期中青班第一小組學員)

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