最近，堪稱“強強合作”的亞洲航空(AirAsia，簡稱“亞航”)和全日空(All Nippon Airways Co.)合資經營的“亞洲航空(日本)”(AirAsia Japan)運營兩年后，于6月25日正式宣布終止合作，分道揚鑣。亞航曾表示過，“對亞航日本的領導層‘基本被全日空方面獨占’感到不滿。”一般而言，兩強合作本應該是最讓人看好，不僅有很好的廣告效用，而且還能獲得更多的市場資源，優勢能得到進一步發揮。那么，為何亞洲航空和全日空兩家的合作最終走向不歡而散的結果呢?當然外在原因很多，但實質上，兩家各自經營理念的不同，各自強勢的工作作風或許是他們難于繼續合作下去的根本問題。

　　有人說，“有合作意識的人，是善于欣賞別人的人;有感到不足的人，才選擇合作。自我感覺良好的人是不容易合作成功的。”很明顯，以此對照，我們就不難看出其中的一些端倪。

　　全日空和亞航目前都是雄踞一方的強勢航空公司，兩家航空公司都具備了進一步發展的實力和欲望，相互間有許多合作的基礎機緣。全日空從上世紀七十年代逐漸做大了日本國內航線，八十年代發展起來了國際業務。2009年日本航空公司因債臺高筑而宣布破產保護，全日空得以一舉躍升為日本第一大航空公司。由于國內最大競爭對手的倒下，這無疑讓全日空有了更大的發展空間。而成立于上世紀九十年代的亞洲航空公司(AirAsia)，更是新興低成本航空體系中的佼佼者。亞航國內及國際定期航班共超過400個航點，航線遍布25個國家，其在海外還有多個子公司。2011年6月亞航更是創紀錄地向空客訂購了200架A320飛機，另外，旗下的子公司“亞航長途(AirAsia X)”也在不斷地加強，市場的擴張勢在必行。由于日本“天空開放”腳步加快，以及航空受鐵路和公路的擠壓，全日空趁成田機場擴容之時，急欲引進低成本航空公司入駐，以鞏固市場的地位和增加成田機場客運量。就是這個計劃讓全日空和亞航得以走到了一起。對于全日空而言，選擇具有實力，又有低成本航空運營成功經驗的亞航，自然是一項既節省成本，又具有戰略發展意義的方案。而在亞航方面，在東盟地區乃至全球已構建起廣闊航運網絡，也希望能在日本市場尋找一家具有實力和影響力的合作伙伴，除拓展航空運輸業務外，也能在東盟與日本間形成一個新的航空網線。當時亞航對外也表示，“憑借亞洲航空低成本航空運輸的成功經驗，結合兩家公司所具備的強大實力和市場，亞洲航空(日本)公司的成立定將會把低成本航空帶入另一個更高境界，開辟出更多的新航線，讓亞洲區內更多的旅游享受到飛行的快樂。” 全日空總裁兼首席執行官伊東信一郎當時也對此合作給予了肯定，“結合亞洲航空的模式和經驗以及全日空對日本市場的深入了解，我們的目標是為客戶帶來全價值的服務，提供多樣化的飛行旅游體驗，并努力開發航空旅行的全新市場。我們相信亞洲航空(日本)公司將會為不同類型的旅客提供更高效率及多元化的服務，使航空旅行變得更加方便快捷。”

　　從當初合作的意愿來看，這種合作對雙方都是極具優勢和價值的。然而，現在的不歡而散，卻讓我們不禁產生了疑問：在金融危機和高油價的影響下的航空市場，合作形式多種多樣，可以說成功者大有人在，但為何“兩強”合作卻難于有所成就?實際上，在亞洲航空和全日空合作中，我們不難發現，兩種運營模式，導致了意見的分歧，但是，我認為，合作失敗的最主要因素，還是在于兩家強勢的公司，各自都有自己的“強勢”的工作作風，相互不能容忍和相讓，從而導致分歧無法彌和。實際上，“強勢”的工作作風就是一種自我“感覺良好”的表現。從亞航人員的一句表述：“日本股東對整體低成本理念和運作、尤其是程序控制和管理以及國內運營業務操作等諸多方面的認知和意見分歧。” 我們多少能夠看出全日空方面，對自己的管理行為多少過于自信，對有著較豐富低成本航空運作經驗的亞航人員的意見沒有給予重視;而同樣，我們也能感覺到，亞航對身處當地市場的全日空的一些意見不能給予充分的理解，或采取折衷的辦法，也使合作破裂無法挽回。

　　盡管現在雙方依然覺得當前的市場非常重要，但缺少了合作，就意味著無法再次深入到原有的市場之中。

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