像京滬這樣的熱門航線，好的“時刻”一年凈利潤將近9億元，但新進入者已經很難再拿到

　　天空之爭1破解天空之爭考驗改革智慧2關于航線、時刻與審批的角力3修修補補不能解決航線時刻緊張問題

　　2015年8月，北京，首都機場。北京至廣州的海南航空航班上，機長王建鋒通過無線通話系統告訴放行管制員“已準備好”——這代表著航班所有放行文件手續已經準備齊全，隨時可以離開停機位，啟動發動機。

　　有時，王建峰可以在機場放行頻率里聽見各種繁雜之音。放行管制員不斷回答：“稍等，時間已抄收，等通知!”

　　2012年以來，首都機場一直是全球第二繁忙的機場，單日高峰架次為1816架次，平均每天起降1594架次。王建鋒告訴《瞭望東方周刊》，“在歐美機場，最繁忙航段日均流量一般不超過400架次，否則會立即采取空中分流等措施。”

　　根據中國民用航空局《2014年全國民航航班運行效率報告》，2014年中國繁忙航段日均流量超過500架次的航段有13條，其中最繁忙航段日均流量超過1100架次。

　　“在空中和地面保障資源嚴重不足的情況下，中國航班起降架次由2006年的340萬架次增至2014年的750萬架次，增長了130%，年均增長達10.8%。”上述報告說，“華北、華東和中南地區的航班量幾乎已達飽和。”

　　總之，中國的天空正變得越來越擁擠。

　　有限的航班時刻資源與快速增長的市場需求之間產生的矛盾，也在日益突出。對航空公司而言，擁有航線資源要通過獲得航班時刻實現，航線時刻資源直接關乎客流量和最終收益。

　　可以說，一個時刻決定了一條航線的含金量，而航線則攸關一家航空公司的生死。

　　航線與時刻，中國的天空如何分配?

　　“珍貴”的首都機場

　　通常，每天早7點至晚10點之間的15個小時，是航班繁忙的時段。根據《2014年全國民航航班運行效率報告》，這一時段內，北京、上海虹橋、廣州、深圳、成都和重慶的機場，平均小時起降架次都超過了民航局公布的小時容量。

　　在北京首都國際機場，這個數字是90架次左右。

　　排在機長王建鋒前面的，還有十幾架等待起飛的航班。從上客、關閉艙門、向管制員報告，這架原本定于早8點40分起飛的航班已經等待了30分鐘。

　　王建鋒告訴《瞭望東方周刊》，“前面排了十幾架”本身并不可怕，如果天氣好、機場不繁忙，估計40分鐘左右就可以順利起飛。但在流量控制的狀態下，“就說不準了。”

　　本來間隔2分鐘就能放行一架飛機，現在可能間隔5分鐘、10分鐘。“這意味著，真正的起飛時間可能在兩小時后。”王建鋒閉著眼睛也能感受到客艙里乘客的急躁情緒，但是“真沒辦法”。

　　“能排上航班時刻還算好的，現在的問題是：一線城市、四大機場的航權越來越難拿到。”曾在某航空公司專門負責跑航線時刻審批的杜向然，親歷過爭搶時刻的激烈場面。

　　在國內，流量最高的航段主要集中在北京和廣州之間的區域，最繁忙的是北京經太原至西安的航段，日均流量超過1100架次。

　　“相當于每40秒就有一架飛機起落。”王建鋒說，“在兩年前，最繁忙航段日均流量不超過900架次。”

　　從全國范圍看，2014年日均航班量最大的是華東地區，接近6000架次，中南地區5000架次，華北地區3000架次。

　　日益增長的航班需求與空域資源的緊張、機場時刻緊缺，矛盾越來越突出。

　　“像京滬這樣的熱門航線，好的‘時刻’一年凈利潤將近9億元，但新進入者已經很難再拿到。”吳鵬飛一直從事航空工程咨詢工作。在航空圈子里，他聽到太多后來者的抱怨。

　　2011年南方航空接收首架空客A380時就表示，這種機型最適合執飛北京始發的國際航線。

　　如今南方航空已接收第5架A380，北京始發的國際航線依然沒有拿到。目前這些飛機只能執飛廣州始發的國際航線和部分國內航線。

　　與北京相比，廣州始發的商務客情況并不理想——而商務客是最受歡迎的國際航空客運對象。

　　春秋航空用時5年，于2011年首次獲得京滬航線的經營權。這每天執行一個往返的航班，凌晨零點后抵達北京，次日早6點返回上海。開通該航線后，春秋航空當年損失超過1000萬元。

　　《2014年民航行業發展統計公報》顯示：目前首都機場旅客吞吐量一年8600萬人次，僅次于美國亞特蘭大機場的9600萬人次。即使如此，受現有機場保障能力的限制，每天仍然有大約300個飛行架次無法安排，潛在需求超過1000萬人次。國內還有60多個機場、11家航空公司沒能拿到首都機場的航權和航班時刻。

　　“曾經像菜市場一樣”

　　“在飛行途中，9000米至1.2萬米的高度層，飛機之間前后間隔可以拉開到40公里;但在接近機場、通過空中通道口時，會壓縮到20公里。”王建鋒說，一旦遇到天氣不好或空中管制，就會有空中交通堵塞，大家就要排隊通過。

　　“一個航班，航權和時刻審批權限在民航局，而航路則要空軍、海軍、地方審批，同時還要通知機場。”杜向然解釋，“當然，一般情況下地方肯定會批。”

　　依照中國民航局發布的規則，對新開、新進入航線的申請，由民航局運輸司或各地區管理局初審，空管部門審核。航空公司還要取得相應機場的起降時刻，民航局或管理局再按程序進行評審，最后頒發核準航線許可。

　　也就是說，“先申請時刻，審批通過后，再嘗試申請航權，由空管來負責協調時段空余量。一般申請到航班時刻，就會默認得到對應航路。”杜向然解釋說。

　　每年換季時，航空公司都會推出新的航班計劃。“新增多少架運力，收益部門結合市場的考慮，測算、評估哪條航線賺錢。航空公司再結合申請的難易程度，自己先篩一遍。”杜向然回憶，“有些時刻是明顯拿不到的，會直接剔除。”

　　每半年一次換航季召開全國航班時刻協調會，令他印象最深。“夏秋航季有7個月，冬春航季5個月。換季時幾乎全國所有航空公司做運力的人都會去，從領導、中層干部到時刻協調員，一個公司浩浩蕩蕩幾十甚至上百人都會來北京。”

　　“比如我們計劃一條航線為從深圳飛杭州、飛沈陽，這意味著要向華南、華東、東北三個區同時申請時刻。”杜向然解釋，“一個區不行，全盤計劃都要變，發出新的計劃，直到時刻完全配起來。不然飛機就‘趴’了。”

　　每年全國7個地區管理局會留出三四天時間集中辦公，用以協調航班時刻。“以前輪流做東，最近兩次是統一找家酒店，開七八間會議室，一起開會。”按照民航專家劉光才的說法，“很早以前協調會就像菜市場一次，現場亂哄哄的。現在來的人少了，秩序好多了。”

　　“協調會的最后一天，申請需求肯定不能全部落實。”杜向然回憶，“各個公司的協調員再轉戰當地戰場，西北局的去西安，西南局的去成都，彼此電話溝通。”

　　“在分配過程中，如果三四家公司同時要一個時刻，就會參考各公司的航班正常執行率不低于80%等具體指標。如果航班正常率低，航空公司可寫申訴材料說明原因——軍事行動導致空中管制、連續來臺風等等，民航局也會酌情考慮。”劉光才補充。

　　三大航優先

　　提交航班時刻申請后，杜向然時常要登錄中國民航航班時刻協調與預先飛行計劃管理系統(簡稱SPMS，輔助用戶對日常飛行計劃自動化處理的信息化系統，屬于中國民航流量管理的一個子系統)，查看審批狀態。

　　“現在系統升級后，已經改為航班時刻管理系統。”他說。

　　SPMS是2010年民航反腐風暴后的產物之一。過去的SPMS分為兩個版本：航空公司、地區管理局各不相同。“透明度更大”的新系統目前正在華北局、華東局試點，新老版本并行。

　　“除了每半年一次調整，如果機場保障能力臨時放量，可能會多出兩個時刻。這時，幾乎全國的航空公司都會來申請。”劉光才說，“不過，并不是想飛就能申請得到。一般時刻分配給誰都有優先原則，比如主基地公司優先，國航、東航、南航三大航優先，適度考慮扶持新開航空公司等等。偶爾也會出現爆冷的結果。”

　　國際上，對于航班時刻的分配，一般也遵循“歷史時刻優先”的原則。如果航空公司在冬春和夏秋兩個航季都申請同一時刻并獲得批準，以后就有可能變成固定航班繼續使用。如果一個航季使用率未達80%，則可能被收回重新分配。

　　“一旦申請航班時刻獲批，計劃執行日起一個月內沒有執行航班，所獲時刻自動取消，要執行航班必須重新申請。”劉光才解釋說，這種情況很少出現。

　　“對于有一定規模的航空公司而言，正常情況下保證這種‘80%規則’毫無問題，幾乎等于‘永久性’地持有這一時刻。”杜向然說，“在先到先得的情況下，中國航班時刻幾乎由三大航系占主要份額。”

　　目前，中國民航局對旅客吞吐量排名前十位的北京、上海等地的大型機場實行航班總量控制。首都、浦東、虹橋、白云機場等十大機場目前覆蓋了中國三分之二以上的民航市場份額和絕大多數高收益航線。

　　盡管全球航空公司毛利潤近幾年來一直徘徊在2%左右，但“動輒上億元的航材采購注定了民航業高資本、高投入的特性”。吳鵬飛說。

　　2002年民航完成行業重組時，全行業累積收入只有1018億元、利潤7億多元，而到2014年時已升至6189.6億元、利潤總額288.9億元。快速發展和巨大空間，與稀缺的行業資源、有待簡化的審批制度形成矛盾。

　　能夠拿到黃金航線高峰時刻，就等于取得了只賺不賠的保證書，而擁擠的機場和航路，也注定了僧多粥少的格局。

　　“一個電話可抵千軍萬馬”

　　在航線和時刻的爭奪中，核心部門是民航局的相關部門。“做運力的人一般都要有點民航背景。”杜向然說。

　　“有些位置的領導權力確實很大。”吳鵬飛認為，“有時，一個電話可抵千軍萬馬。”

　　2009年11月底，民航華北地區管理局原局長、黨委書記黃登科被免職并接受調查。此后一系列關于民航的腐敗黑幕被揭開。2014年12月，華北空管局黨委書記趙煥光被有關部門帶走調查。到2015年夏，民航空管局局長助理劉德華涉嫌嚴重違紀違法，接受組織調查。

　　根據《中國青年報》近期披露的案情，審計署在2009年審計南方航空時發現，南方航空與一家民營企業簽訂了50多份包銷或合作經營協議，后者“負責與相關航線涉及的主管單位協調并承擔相應的協調費用”。

　　這些協議涉及黃登科的華北管理局所管理的24條北京始發航線，涉案公司獲得3%的“合作經營費”，并由下屬酒店無償為華北管理局提供機關食堂、康體中心、保安保潔等各種后勤服務，并報銷招待費、發放局機關職工交通費等。

　　經過此種“協調”，華北管理局批準南方航空新增航班，或將其航班調整到客源充足時刻。

　　當時華北管理局人士曾厲聲指責審計人員沒有權力審計該局的時刻審批業務。還有涉案人員給南方航空打電話威脅說：“你們敢讓審計署來查我們，我就敢讓你們南航集團的飛機都飛不起來!”

　　該案件被總結為“一是空域資源有效配置的機制尚未建立，二是空管系統企事業關系未理順，三是管制指揮、航班時刻調整等民航空中交通管制權缺乏有效制衡”。

　　2010年，中國民航局發布《關于進一步做好航權航班和時刻管理工作的通知》，對航權航班和時刻管理進一步實行簡政放權，分級管理。

　　按照改革計劃，中國民航局和民航地區管理局成立航空運輸委員會，對航權和航班許可進一步實行分級管理，集體審批;除四大機場由民航局負責，其余由相關地區管理局負責。

　　然而，外界一直質疑審批權從中國民航局下放至地區管理局是否具有實質性改變。至于航空運輸委員會，在業內一直是一個“低調”的機構——沒有特別實質性權力，“主要就是開會的時候有個工作小組，協調而已。”一位業內人士這樣評價。

　　按照2010年時的改革計劃，“今后，民航局不再召開每個航季的大型航班和時刻協調會，僅對新增航班和時刻作微調”。

　　但至今這個會議仍然延續，“流程簡單了一些。現在是先在地區局協調好，涉及跨區的去總局協調。”上述人士解釋說。

　　而在航線時刻資源稀缺的另一面，“時刻資源依賴物理基礎、機場設施，例如跑道、滑行道。但機場容量擴張不僅要占用大量土地資源，還有噪音、大氣污染等限制了機場設施的建設數量及時間進度。”杜向然認為，“依靠新機場增加大量新的時刻資源也不是長久之計。”

　　“最關鍵的還是目前機場運行保障能力不夠強。”在杜向然看來，“除了一線城市機場一小時保證60、40架次航班外，西安、沈陽等地往往只能保證一小時20架次航班。當機場繁忙時段達到80多架次時，機場當然會不堪重負，勢必要開始流量控制。”

　　“在現有的可操作空間下，如果機場運行保障能力能大幅提高，或者保證小時容量達到100架次的話，就可以開辟更多航線，這樣時刻資源還有很大提升空間。”杜向然分析說。

　　(應采訪對象要求，文中王建鋒、吳鵬飛、杜向然均為化名)

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