以數字為證

　　2015年10月全國航空公司航班中，青島航空正常率為87.74%，居當月航空公司排行之首。高出排名第二的航空公司0.07個百分點，高出全國平均正常率5.8個百分點。

　　——《民航局關于2015年10月份航班正常情況的通報》

　　2015年8月全國航空公司航班中，青島航空正常率為80.17%，居當月航空公司排行之首。高出排名第二的航空公司6.96個百分點，高出全國平均正常率23.06個百分點。

　　——《民航局關于2015年8月份航班正常情況的通報》

　　2015年6月全國航空公司航班中，青島航空正常率為83.63%，居當月航空公司排行之首。高出排名第二的航空公司0.53個百分點，高出全國平均正常率23.81個百分點。

　　——《民航局關于2015年6月份航班正常情況的通報》

　　2014年全國航空公司航班中，青島航空全年航班正常率為87.55%，高居全國航空公司年度排名榜首，連續五個月正常率排名全國第一。高出排名第二的航空公司9.31個百分點，高出全國平均正常率19.18個百分點。

　　——《民航局關于2014年航班正常情況的通報》

　　眾所周知，安全是民航的生命線，但在保障安全的基礎之上，如何提供更優質的服務已經成為各大航空企業爭顯身手的主戰場。而在眾多的服務項目之中，準點無疑是最大的服務。多年來，航班延誤一直是困擾民航運輸的一大難題，也是飽受旅客詬病的爭議話題。可以說，航班正常率不單單是一個運行指標，更關系到消費者的切身利益，是行業發展中的重點和難點問題。

　　青島航空作為2014年4月才剛剛開航的新興航空公司，在一年多的時間里卻創造了2014年航班正常率排名全國第一的不錯成績，并且在剛剛過去的6月、8月、10月，青島航空航班正常率再次名列第一，為民航運輸準點服務水平的提升注入了新的希望和活力。據統計，自首航至15年10月，青島航空共取得了10個月正常率排名全國第一的佳績。

　　在此之前，青島航空也曾受到質疑。有的人士講，“一個公司只有6架飛機，排名第一不算本事。”但試想一下，小公司一天10個航班和大公司一天600個航班相比，小公司延誤一個航班的比例就是1/10，大公司延誤一個航班，僅僅是1/600。可想而知，要真正達到行業排名第一，其難度是顯而易見的。而保障航班正常是一個系統工程，涉及航線編排、航前準備、機務保障、運行指揮、餐食供應、辦理值機、組織登機、外部協調等等，細分起來可能要涉及上百個環節。那么，對于新興的青島航空來說，保持正常率名列前茅的原因到底是什么?今天，我們就帶您揭秘其保持高正常率背后的玄機。

航線編排里的大學問

　　航線編排合理是航班實現準點的基礎，關系到時刻資源的使用效率。從客觀角度說，青島航空目前機隊規模較小，航班量相對較少，航線結構單一，但青島航空破除單一桎梏，打造出銜接靈活，便于調配的航線，以青島出港航班為主，飛機平均日利用率編排在10小時左右，始發航班實現早8點前出港，避免了早出港高峰擁堵。最晚航班在24點左右到達本場，保障了第二天航班的順利執行。航線結構以點對點直飛為主，圍繞青島本場進行航班銜接，從而有足夠的運行保障能力。航線飛行時間嚴格按照民航局標準航段運行時間編排，避免了因為飛行時間不足導致的航班延誤。航班過站時間充足，早班和下午班銜接留有足夠的停場時間，并且足夠備份運力用以調配。可以說，青島航空現有的航線編排把地域優勢、時間優勢充分發揮了出來。

以高關艙門率保證高正常率

　　關艙門這一環節的完成意味著在沒有突發情況的前提下，飛機已經做好了起飛的準備。提前關艙門、準點關艙門為航班正常率的實現提供了強有力的保證。青島航空以關艙門作為重要突破口，嚴防死守，對關艙門率提出了嚴格的量化標準：

　　提前10分鐘關艙達到50% ;提前5分鐘關艙門達到90% ，整點關艙達到98%。

　　從完成情況來看，可以說提交了一份亮眼的成績單：

　　7月份提前10分鐘關艙率54%， 提前5分鐘關艙率92% ，整點關艙率99%。

　　8月份提前10分鐘關艙率47% ，提前5分鐘關艙率90% ，整點關艙率100%。

　　9月份提前10分鐘關艙率 53%， 提前5分鐘關艙率93% ，整點關艙率100%。

　　數字的背后，蘊含了地面各保障環節的辛勤付出和無縫銜接，也正是因為高關艙門率才奠定了高正常率的基礎。

術業專攻力求專業

　　強化樞紐，建立綜合型AOC保障大廳。青島航空的保障大廳由簽派擔任主控席位，下設飛行席位、機務席位、市場席位、運行控制席位、綜合保障席位、客艙席位、空保席位七個席位并保證24小時在崗在位。在公司1、2號值班的領導下，構成了航班運行指揮系統，從而保證了信息傳遞的快速及時。青島航空AOC除了是公司航班運行指揮中心，也是航班運行數據中心，集合了實時氣象數據、航行通告信息、航班動態數據、機場相關信息、旅客機組信息等數據信息。同時AOC也是通信中心，包括電話、對講機、甚高頻、網絡通信，以及通過ACARS系統與機組的聯絡。可以說，AOC以點及面的整體布局與統籌作用，為正常率部署出了全面綜合的信息框架。

　　自主創新，建立氣象及放行信息化平臺。青島航空信息中心自主研發的氣象網及放行網，現已上線試運營。氣象網包括了氣象告警、氣象報文查詢、航線數據查詢、機場標準查詢、常用地址查詢、機場信息查詢等功能，可以對各機場的能見度、跑道視程、天氣現象、云端高度、風速、溫度等做出預警，并可以按機場和航線查詢相關氣象報文。放行網包括航班動態查詢和放行資料打印等功能，它的使用可有效減少簽派放行的人為差錯，提高簽派放行效率，為外站人員了解航班動態和打印放行資料提供了便捷。因此，氣象網和放行網的運行，保障了放行安全，提高了簽派放行的質量與效率，為航班正常率提質增效。

　　有的放矢，CDM培訓卓有成效。所謂CDM(協同放行系統)旨在為空管、機場、航空公司提供統一的航班放行數據。管制利用輸入端提供航班的相對精確的管制放行時間，為機場運行、航空公司運營提供依據，提高航班的運營效率。因此，簽派員對CDM運作流程了然于心顯得尤為重要。青島航空的簽派員同所有的簽派員一樣，每天從事著分析處理大量的運行信息工作：對氣象信息、機場條件、航行通告等信息進行全面評估，制作計算機飛行計劃，形成放行航班的整套方案等等。業精于勤，行成于思，為了強化對CDM系統了解，為不正常航班的時刻調整和起飛時刻的保障打好基礎，青島航空運行控制部邀請空管教員對簽派員進行CDM培訓，對 CDM放行系統和進港排序系統的時間限制和流程強化學習，并對CDM系統中需簽派員、飛行員及空管單位需關注的信息進行說明。通過專業的學習，促進專業技能的提升。

　　因地制宜，靈活妥善處理值機問題。飛機正常率的實現，一方面需要航空公司各崗位人員的群策群力，另一方面更離不開旅客對航班的支持與配合，重視旅客體驗才是制勝關鍵。青島航空地面保障人員在登機前即會巡視大件行李，提前與旅客溝通辦理托運，避免因大件行李導致航班晚關艙門。對于臨近截載時間辦理登機手續的旅客協助快速通關，并在隔離區安檢口引導快速登機。對于最后登機的旅客進行信息查詢，電話查找，通知其盡快登機。做好預減客準備，提前查找未登機旅客行李，杜絕因未登機旅客行李導致航班晚關艙門。對未按規定時間辦理值機手續晚到旅客，協助其做好退票改簽等后續服務保障。航班高峰期提前辦理登機手續，登機時間由航班起飛前30分鐘提前至航班起飛前35分鐘，努力做到因地制宜，貼近旅客，準點而又不缺失服務。

　　井然有序，用時間說話的綜合保障服務。青島航空綜合保障嚴把配餐時間及機組車就位時間：

　　停場時間90分鐘以上航班，配餐食品車在起飛前60分鐘到位，計劃起飛前50分鐘以上裝卸完畢。

　　過站時間45 -90分鐘以內航班，配餐食品車在航班靠廊橋前到位，在飛機到位后15分鐘內裝卸完畢。

　　快速過站時間少于45分鐘航班，配餐食品車在航班靠廊橋前到位，在飛機到位后10分鐘內裝卸完畢。

　　機組車于送機提前85分鐘就位，接機時航班落地機組車即就位。

　　當出現配品漏配時，及時聯系配餐公司委托其他航班提前帶到下一段航站以爭取時間避免造成延誤。當出現航班服務較多且航班配餐晚到時，則先配前艙餐食，后艙餐食與旅客登機同步進行，以爭取時間。綜合保障的及時到位對航班來說是看不見的服務，然而知微見著，看不見的細節保證同樣舉足輕重。

　　躬行實踐，以實戰演練鍛煉應急反應能力。對于機務來說按卡作業的工作規范凸顯了其嚴謹性。而演練則檢驗了應急預案的有效性、完善性。青島航空機務在建立完善應急預案的前提下，定期進行應急桌面演練，將應急保障變成常態化保障，曾在局方的指導和突擊檢查下，開展了“飛機剎車抱死導致飛機停滯于滑行道事件”的實戰演練，將應急預案從觀念、文字變成了實做、實戰，并從實戰中再度檢驗應急預案的可行性，極大的鍛煉了青島航空機務對突發事件的處理能力，創新了崗位練兵載體。

快速過站高效有序

　　為保障航班正常率，機組一方面掌握各類信息，與乘務組及時協調相關工作，做出關艙門指示，保證飛機正常滑行起飛。另一方面體現在快速過站時與外界部門的有效溝通。機組在快速過站中發揮了統籌的作用：與空管對接CDM時刻，協調上客時間，通知地勤與乘務做好值機與登機準備。與機場指揮中心對接協調油車，艙單，加清排污，清潔等。

　　對于航班正常率，青島航空乘務組有這樣的責任意識：在遇到可預見性延誤時，為縮短過站時間，乘務組通常會在旅客下機的同時，由后至前清理垃圾(正常情況下，此部分工作由機場清潔隊負責)，這樣落地后機場清潔隊可以直接收取垃圾。飛機在短時間內完成清艙及準備工作，即直接安排旅客登機，有效縮短了快速過站時間。對于聯程航班，通常會加強對翼上出口、前后艙門的監控及旅客行李的確認，提高安全等級，確保過站安全、快速。

外協單位功不可沒

　　機場指揮中心、空中管制與航空公司三者之間的密切協作，以及空管和機場對航空公司的支持，是保證航班正常率的重要保證。

　　機場各部門多方協同，共同保障正常率。一方面機場指揮中心、生產調度、貨運調度等部門給予飛機起飛前的外力保障。另一方面在發生應急情況時，機場各部門的支持往往會起到事半功倍的作用。互通有無的交流機制讓雙方合作更加順暢。青島航空借助青島機場航班運行中的先進經驗，定期與機場指揮中心、貴賓公司、地服公司等運行部門進行交流，互通要點，提升相互保障經驗;針對特殊化保障，及時與青島機場溝通反饋，從而逐步形成了一套有青航特色的青島機場保障體系。

　　接入管制單位CDM數據，保障航線時刻。空中管制是每個航空公司都會面對的情況，如何在管制期間，結合自身航班信息，搶爭時刻則考驗航空公司對數據的把控能力。保障航班正常，空管部門的支持可謂功不可沒。青島航空目前已接入青島區域CDM系統，實現青島空管OA網、青島CDM網、互聯網三網運行，保證方便準確的查看青島本場的放行動態。同時也聯系華東空管，接入華東地區CDM數據，以加強對華東地區外站航班時間的掌控和調節，減少華東地區航班延誤。

后記

　　保障航班正常率并不是紙上談兵，也不是輕而易舉的事情。對于航空公司來說，按部就班只是基礎保障，只有關注每一個細節，確保內部各個環節的無縫銜接，并獲得上級和外部協作單位的大力支持才能真正做到航班正常率的實質提升。

　　從籌建成立到開飛起航，再到平安飛翔的兩年多時間里，青島航空的發展可謂逆水行舟，砥礪前行。目前，青島航空已擁有6架全新空客飛機，滿負荷運營全優質航線，明年1月份又將引進3架飛機。隨著股權變更的順利完成，青島航空的上市工作已被提上重要議程。在新的發展軸點，青島航空依托社會各界的理解支持和全體員工的智慧和力量，以行動回應質疑，以耐心成就事業，正一步一個腳印走向一個新的時代!

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